xpilot schrieb:

Es ist genau umgekehrt:
Differential ungesperrt: Gleiches Drehmoment an den Rädern aber ggf. unterschiedliche Drehzahl.
Differential gesperrt: Gleiche Drehzahl an den Rädern aber ggf. unterschiedliches Drehmoment.
Statt dem Artikel empfehle ich eher einen Blick in die Wikipedia .

Hallo,

Man muss zunächst Drehmoment (Drehkraft, vom Motor über das Getriebe etc. kommend) und Reibwert (zwischen Rad und Untergrund) klar unterscheiden.

Bei Geradeausfahrt wie auch in Kurven ist das Drehmoment an beiden Antriebswellen gleich, - aber der Reibwert > die Vortriebskraft am Boden - kann durchaus unterschiedlich sein, je nach Untergrund.

Übrigens, - auch wenn man gemeinhin sagt, daß bei einem durchdrehenden Rad "keine" Kraft mehr übertragen wird, stimmt das nicht. Das Drehmoment, welches das durchdrehende Rad noch an den Boden bringt, liegt auch beim stillstehenden an (nur sieht man das nicht, - und zum Vortrieb reicht es oft nicht aus).

Nun könnte man fragen: warum dreht sich das stillstehende Rad denn nicht, wo es doch ebensoviel so viel Drehmoment hat, wie das durch-drehende? Die Erklärung liegt wieder beim geringen Reibwert des durchdrehenden Rads, welches, je nach Untergrund, den größten Teil der Dreh-Kraft in Wärme verwandelt.

Das selbstsperrende Differential, welches im Ford Transit verbaut wird, nutzt bei Drehzahlunterschied zwischen links und rechts etwas Drehkraft, um über Reibkupplungen eine Verbindung zwischen links und rechts herzustellen. Damit entzieht es dem durchdrehenden Rad einen Teil der Kraft, die sonst verloren wäre. Da es sich um Reibkupplungen handelt, sollen nicht 100 % übertragen werden, sondern nur ca. 50-70% der überschüssigen Drehkraft, - je nach Konstruktion.

Tut mir leid für den vielen Text (der die inneren Reibwerte aller beteiligten Zahnräder und Lager nicht berücksichtigt), aber ich habe versucht, es auch für Nicht-Techniker einigermaßen verständlich darzustellen.

Gruß,
Rüdiger

Hallo Max,

es liegt (aufgrund des Differenzials - Ausgleichsgetriebes) rechts und links immer das gleiche Drehmoment an. 'Wirken' kann das Drehmoment aber nur gegen einen Widerstand, der normalerweise aus der Reibkraft am Boden resultiert.
Wenn nun ein Rad 'frei" und damit ohne Widerstand dreht, kommt auch am anderen Rad fast nichts an. Ich sage fast, da die Eigenreibung aller beweglichen Teile zumindest rechnerisch eine (Widerstands)-Kraft bewirkt.
Die elektronische 'Scheinsperre', die alle Transits ab Werk verbaut haben, bewirkt, dass beim durchdrehenden Rad mittels eines dosierten Bremseingriffs künstlich ein Widerstand aufgebaut wird. Dieser Widerstand gelangt in Form von Drehmoment auf das nicht durchdrehende Rad.
Aus eigener Erfahrung muss ich allerdings sagen dass es mit der 'Wohldosiertheit' leider nicht so richtig klappt und die Bremseingriffe z.T. recht abrupt stattfinden .

Nachtrag
Im Gegensatz zum o.g. Bremseingriff (der ja tatsächlich auch ordentlich Kraft kostet), wird beim selbstsperrenden Differenzial Drehkraft ohne nennenswerten Verlust auf das nicht durchdrehende Rad gelenkt. Und da zur Kraftübetragung im Ölbad laufende Reibkupplungen verbaut sind, ist der Übergang ziemlich fließend.
Da kann schon die Frage aufkommen, ob das überhaupt stattfindet ...
Ich persönlich gehe davon aus, daß die Ingenieure gut gearbeitet haben, und normalerweise sind alle wesentlichen Fahrzeugkomponenten auf weit über 100.000 Fahrkilometer ausgelegt. Der im Ölbad laufende Zahnriemen und das 6-Ganggetriebe auf 250.000 km, nur so als Beispiel.

Gruß

Rüdiger