Hallo zusammen,

in diesem Thread wurden ja verschiedene Optionen diskutiert und ausgeführt, wie das intelligente Lademanagement (SRC) bzw. eine volle Ladung aller Batterien erreicht werden kann.

Am Anfang der Diskussionen hier ab Beitrag #14 - #17 wurde unter anderem Deaktivierung des intelligenten Ladens bzw. der in den Aufbaurichtlinien BEMM erwähnte Hochleistungsmodus (Konventionelles Laden (CC), Abschalten SRC & Stopp/Start) angesprochen.

Ich habe diesen "Hochleistungsmodus" seit geraumer Zeit umgesetzt und möchte es hier dokumentieren.

Ausgangspunkt:

- Nugget EZ 03/2018 mit Stopp/Start (aber nur eine AGM-Batterie unter Fahrersitz), 80 Wp Solaranlage installiert für Erhaltungsladung und Sommer
- die 3 Batterien werden nur max. 80% geladen, Spannung bei Zielankunft oft nur 12.4 V - 12.6 V
- der Start/Stopp Schalter deaktiviert (anders als bei früheren Jahrgängen) bei meinem Baujahr nur das Stoppen, nicht SRC /Ladeverhalten
- Einschalten Abblendlicht erhöht Ladespannung auf 13.5 V (Übergangslösung, wollte ich aber auf Dauer nicht)
- Übrigens mit Fahrradträger ebenfalls erhöhte Ladespannung 13.5 V , wohl wegen Versorgung Dauerplus an Steckdose für Anhängerbetrieb
- Ladespannung ist ferner erhöht (ca. 15 V) bei tiefen Aussentemperaturen ( < 5 - 9 Grad Celsius)


Ziel:

- Durch manuellen Schalter kann Hochleistungsmodus bei Bedarf aktiviert werden, Ladespannung dann 14.7 - 14.9 V
- Batterieruhespannung bei Zielankunft 12.8 - 12.9 V (Batterien voll)

Die Forscan Modifikation auf 100% Ladung war mir zum Zeitpunkt meiner Umsetzung noch nicht bekannt / möglich, ist natürlich einfacher, aber auch permanent aktiviert.

Umsetzung

Entsprechen Aufbaurichtlinie BEMM sind unter dem Beifahrersitz 3 Stecker C2-1 ... C2-3 vorhanden



Belegung des 15-poligen Steckers C2-1:



Belegung C2-3




Es gilt also, lediglich PIN14 des Steckers C2-1 über einen Schalter mit Masse zu verbinden, Masse habe ich der Einfachheit halber von PIN2 C2-3 genommen.

Real sieht es unter dem Beifahrersitz dann so aus



oder im Detail



Also passenden Pin mit Kabel in Stecker Pos. Pin14 gesteckt
(passender Pin Tyco MATE-N-LOK, Stiftkontakt, suchen nach Teilenummer "Tyco 926883-1")




kleinen Schalter mit Massekabel an C2-3 angeschlossen (hier der Einfachheit halber
Standard Kfz-Kabelschuh verwendet) und in Kunstoffblende montiert



und fertig







Ich bin sehr zufrieden mit der Lösung:
Bei Bedarf vor Ankunft am Ziel bzw. bei Stellplatzwechsel Einschalten und Batterien voll laden, Stopp/Start ebenfalls deaktiviert, im Alltagsbetrieb /Stadtverkehr etc. ausgeschaltet und Stopp/Start und Emissionsverhalten funktioniert wie es soll.



Grüße

Jogo

Hallo,

Die -20°C beziehen sich auf die garantieret Sicherstellung der Aufladung und damit uneingeschränkte Nutzung von LiFePO4-Batterien. Das garantiert das Heizsystem.

Ohne Heizsystem lässt das BMS die Aufladung nur bis 0°C zu. Das heißt, bei längerer Standzeit und tiefen Temperaturen können die Batterien z.B. nicht mit einer Erhaltungsladung gestützt werden. LiFePO 4 sollten, wenn sie bei tiefen Temperaturen gelagert werden, auch nur mit einer Teilladung befüllt werden. Das könnte dann .B. im Winterquartier eine Rolle spielen, wo es über Wochen und Monate im Batteriekasten unter 0°C bleiben kann und Verbraucher vielleicht Strom ziehen. Da hilft dann auch keine Solarunterstützung, weil die vom BMS nicht zugelassen wird. AGMs sind da problemlos.

Soweit ich das sehe hat der Nugget für die Zusatzbatterie keinen Temperaturfühler für eine angepasste Ladespannung.
Wenn er zumindest die Temperatur der Fahrzeugbatterie oder Außentemperatur berücksichtigt bemerkt er aber nicht,
wenn die Zusatzbatterie durch starkes Nachladen stärker erwärmt wird.
Ein Booster mit Temperaturfühler wäre also von Vorteil.
Ich würde aber eher einen 50A Booster einbauen.

Hallo zusammen,
nachdem ich schon in dem einen oder anderen Beitrag zum Thema Ladebooster gelesen und auch geschrieben habe, möchte ich nun hier die Gelegenheit nutzen zum Thema beizutragen.
Ich habe heute mit dem Technischen Support bei Votronic telefoniert und versucht die Frage zu klären nach welchem Anschlussschema ein VCC 1212-30 (oder vergleichbare) in die Fahrzeugelektrik des aktuellen (Bj. 2021) eingebunden werden kann. Frau Seibert war mit schon bei Rückfragen zur Ladeelektrik in meinem Defender eine kompetente Ansprechpartnern. Und auch heute konnte mir die Dame fachkundig weiterhelfen.

Ich versuche Stichwortartig wiederzugeben was die Dame mir zu den jeweiligen Anschlussschemata mitgegeben hat:


1 Standard Anschluss-Schema:

• Das Trennrelais entfällt
• Der VCC 1212-30 wird per Klemme 15 (D+) angesteuert
• Der Rückladezweig funktioniert
• Sämtliche Batterien werden bis 100% geladen

4 Sonderfall "nicht intelligent"

• Das Trennrelais bleibt bestehen
• Der VCC 1212-30 wird per Klemme 15 (D+) angesteuert
• Der Rückladezweig funktioniert nicht
• Wenn die Ladeelektronik nicht intelligent ist, sprich das Trennrelais stur im Sinne von Zündung an / Zündung aus geschalten wird, werden sämtlichen Batterien bis 100% geladen

4 Sonderfall "intelligent"

• Das Trennrelais bleibt bestehen
• Der VCC 1212-30 wird per Klemme 15 (D+) angesteuert
• Der Rückladezweig funktioniert nicht
• Wenn die Ladeelektronik intelligent ist, sprich das Trennrelais bei >80% Ladestand der Starterbatterie geschaltet wird, werden die Boardbatterien lediglich bis 80% geladen

Nun habe ich natürlich die Frage ob die Ladeelektronik des aktuellen Nugget (Bj. 2021) intelligent ist oder nicht? Denn wenn ja, macht der Verbau des Ladeboosters VCC1212-30 mit Verbleib des Trennrelais in meinen Augen keinen Sinn. Dann ist meiner Meinung nach der Vorteil des Boosters faktisch ausgehebelt!


Das Trennrelais ausbauen und das Votronic Gerät nach dem Standard Anschluss-Schema "1" einzubauen wäre dann die Lösung. Jedoch würde ich dann einerseits stark in die Hardware des Lademanagements des Fahrzeuges eingreifen und zudem den Nachteil haben, dass die Boardbatterien lediglich mit 30 Ampere über den VCC 1212-30 geladen werden statt den bis zu 125 Ampere die der Fahrzeuggenerator zur Verfügung stellen kann.


Die Manipulierung der Fahrzeugelektronik per FORScan, sprich einstellen auf 100% Ladeleistung, erscheint mit vor dem Hintergrund doch auf einmal gar nicht so schlecht zu sein. Zumal ich kurzfristig nicht plane die robusten AGM Batterien durch "spezieller zu behandelnde" LiFePo-Akkus zu ersetzen. Im Forum ist mehrfach beschrieben dass die Erhöhung auf bis zu 100% der Ladeleistung mit keinerlei Nachteile im Betrieb einhergeht. Elegant und schlank ist die Lösung zudem.

Über eine rege Diskussion auf Basis meiner "Erkenntnisse" würde ich mich sehr freuen. Denn nun weiß ich gar nicht mehr was ich machen soll um so viel wie möglich der verbauten Batteriekapazität nutzen zu können.

Danke euch,
Guy

P.S. Verzeiht wenn ich das eine oder andere falsch Ausgedrückt habe. Ich bin eben kein Fachmann!
P.P.S. Wo finde ich denn die aktuelle Aufbaurichtlinie des aktuellen Transit Custom Nugget Plus AD

Hallo,

Der Rückladezweig des Ladeboosters ist nicht relevant, wenn die Rückladung des Netzladegeräts direkt auf die Starterbatterie gschalten ist. Auch das sagt Frau Seibert zu diesem Thema, in Zusammenhang mit dem VCC 1212-50.

Und ergänzend ist zu sagen,

das kann eigentlich nur so sein. Denn wenn die Erhaltungsladung für die Starterbatterie des Netzgerätes über das Trennrelais liefe, würde sie in Stand ja nichtmehr durchgeschaltet werden, da das Relais öffnet und die Starter von den Bordbatterien trennt.

Also muss die Erhaltungsladeleitung des Netzladegerätes nach dem Trennrelais aufgelegt sein. Dies möchte ich noch konkret prüfen. Damit besteht kein Unterschied zur Schaltung Sonderfall 4 der Booster wo das Trennrelais im Fahrzeug verbleibt. Das der Rückladezweig des Ladebooster in Sonderfall 4 nicht funktioniert ist also bei diesem Szenario bedeutungslos.

Einziger Unterschied zum Ausbau des Trennrelais ist die theoretische Gefahr, dass wenn die Zündung eingeschalten ist, ohne dass der Motor läuft, die Starterbatterie zusammen mit den Bordbatterien entladen werden könnte.

Denn bei eingeschalteter Zündung werden ja Bord- und Starterbatterie verbunden, da der Booster über Klemm 15 aktiviert wird. Dazu müsste aber die Zündung über viele Stunden bei gleichzeitiger starker Stromentnahme an bleiben. Das ist ja nicht der Fall.

Die "Rückladung" erfolgt aber im Gegensatz zu den Votronic Solar-Ladereglern nicht über ein zusätzliches Kabel,
das man zusätzlich auf die Eingangsseite des Trennrelais anschließt,
sondern "rückwärts" über den normalen Power-Anschluss.

Die Rückladung ist als bei "trennendem Trennrelais" nicht aktiv, so wie es ja auch in der Anleitung steht.

Hallo,

Kannst du beschreiben oder hast du ein Schaltbild, wie das Trennrelais im aktuellen Nugget Plus genau angeschlossen ist und wie es gesteuert wird?

Mich würde auch interessieren wie das Netzladegerät verkabelt ist, damit die Erhaltungsladung, wie in der Bedienungsanleitung beschrieben, für die Starterbatterie erfolgen kann, sobald Netzstrom eingesteckt wird?

Das führt zwar etwas vom Thema ab aber:
Das Trennrelais wird vom FPBG* ca 3 Sekunden nach "Zündung an" aktiviert.
Ob bei Erreichen der 80% dann nur die Lima ausgeht oder auch das Relais deaktiviert wird weiß ich noch nicht
Ich vermute ersteres.

Das Netzladerät geht erst mal irgendwo auf die Wohnraumbatterien, das könnte auch direkt links unter Küche passieren.
Das Axxelon Ladegerät unter dem Beifahrersitz (oben in einem Bild zu sehen) speist vor dem Trennrelais max 3A in die Fahrzeugbatterien ein.

*A540 Ford Programmable Battery Guard
Programmierbare Ford-Batterieüberwachung
Patentiertes FPBG-System mit mehreren Betriebsarten, das Ford- und nachgerüstete Batterien schützt.

Das muss ich korrigieren:
Das unter dem Beifahrersitz verbaute Trennrelais wird vom Signal "Motorstart" an Stift 2 im 15-poligen Stecker angesteuert.
Das ist das braun/blaue Kabel das im obigen Beitrag von Jogo schön zu sehen ist.

Die beiden schwarz/weißen Kabel von Stift 13 Zündung (KL15) gehen zusammen auf das Axxellon.

Hallo,

Ist halt offensichtlich kein einfaches Theama. Votronic empfiehlt ja bevorzugt den Ausbau des Trennrelais. Nur welche Folgen hat das konkret, wenn die Steuerelektronik dann kein Trennrelais mehr vorfindet? Deshalb auch die Frage zu den Anschlüssen. Irgendwie kann da keiner was genaues sagen.

> Westfalia hält sich grundsätzlich raus und verweist auf Ford
> Ford sagt nichts dazu und verweist auf den Händler
> der Ford-Händler baut zwar einen Ladewandler ein, weiß aber im Grund nicht welche Auswirkungen das hat
> Votronic ist da auch nur eine eingeschränkte Hilfe. Die können zwar was zu ihrer Schaltung sagen, aber nichts zu ggf. fahrzeugspezifischen Auswirkungen.

Überall viel wenn,dann, könnte, sollte, aber, müsste usw., aber nichts konkretes. So ist Momentan der Stand