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130PS und 185PS Motoren baugleich?
29 Jan 2022 11:10 - 29 Jan 2022 11:23 #14
von madmax
Viele Grüße Max
11/2022 Plus HD 130PS magnetic
6/2008 HD salsa, 03/2013 HD midnight, 03/2010 HD royal "Interim"
madmax antwortete auf 130PS und 185PS Motoren baugleich?
Hallo Chili,
m.E. steckst du mit deinen Gedanken in Teilen bei einem Saugmotor fest. Die Zylinderfüllung via Turbo oder Kompressor schiebt den physischen Hubraum in den Hintergrund. Den 2.0l Transit hab ich noch nie gesehen, aber den 2.2l habe ich notgedrungen "beobachten" müssen.
Bei den 2.2l Euro 5ern liegt ab ca. 1400 U/min konstant der maximale Ladedruck von 2,5bar an (bei Vollast). Der Rest wird von der "Elektronik" erledigt. Der Diesel an sich läuft gerne mit "Luftüberschuß" ich kann mir jedoch auch vorstellen das zuviel davon auch nicht wirklich sinnvoll ist. Das Luftvolumen im Brennraum könnte beispielsweise über die Drosselklappe und den variablen Turbo gesteuert werden obwohl der Druck konstant bleibt im Ansaugtrakt über eine Bandbreite von rund 3000 Umdrehungen bei Vollast. Nehmen wir an, der Motor wird abhängig von Drehzahl und Last einigermaßen mit der optimalen Luftmenge versorgt mit 2 Stellgliedern, Drosselklappe und variablem Turbo. Eine variable Einlassteuerung wie verstellbare Steuerzeiten/Nockenwellen hat der Transit nicht soweit ich das gesehen hab.
Auf der Kraftstoffseite gibt es nun ein Druckregelventil das den Raildruck auch "einigermaßen" der Lastanforderung anpasst sowie Injektoren welche am Ende damit die Verbrennung gem. der Lastanforderung umsetzen müssen. Die tun das wie Maddin schreibt über die Anzahl und der Länge der Öffnungen zum Brennraum hin je Arbeitstakt gesponsert vom passenden Raildruck. Wir haben auf der Kraftstoffseite m.E. auch wieder min. 2 Stellglieder welche einigermaßen Versuchen die erforderliche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit zur Last und Luftmenge beizubringen.
Die Summe der "eingermaßen" ergibt dann wenn es gut läuft die optimale Verbrennung zur jeweiligen Lastanforderung und Betriebszustand.
Wenn ich das System aus einem anderen Aspekt betrachte, nämlich das der mechanisch selbe Motor bei gleicher Drehzahl eine höhere maximale Leistung hat wird das durch anheben der o.g. Stellglieder bzw. Einstellungen bis zu einem bestimmten Maß erreicht. Auf 600Nm Drehmoment oder errechneten 350 PS bei 3500 Umdrehungen werde ich den natürlich nicht bringen mit den serienmäßig eingebauten Stellgliedern aber theoretisch wäre es denkbar den mechanisch identischen Motor soweit aufzublasen, jedoch niemals ohne Mehrverbrauch.
Der dritte Aspekt, selber Motor aber mehr Leistung ohne nennenswerten Mehrverbrauch schaftt m.E. häufig ein Paradoxon. Die Abgas und Verbrauchsangaben beziehen sich ja auf eine Reihe definierter Lastanforderungen welche sich ein schlauer Kopf als Realbetrieb ausgedacht hat. In dem Realbetrieb werden bestimmte Beschleunigungsvorgänge des Fahrzeuges angenommen und konstantes Fahren mit verschiedenen Geschwindigkeiten... Aber alle diese Anforderungen liegen weit unterhalb von der maximalen Leistung eines 130PS Nuggets und noch viel weiter unterhalb der maximalen Leistung eines 170/185 PS Nuggets. Insofern sind die Normverbräuche in keinerlei Beziehung zu den Leistungsdiagrammen zu sehen welche immer die maximal Mögliche Leistungsabgabe eines Motors darstellen.
Weit unterhalb dieser maximalen Lastkurven bewegt sollten sich die 130/170/185PS Motoren m.E. identisch verhalten auch bezüglich der Verbräuche. Hier sollte es sogar einen minimalen Verbrauchsvorteil zugunsten der "großen" Motoren geben weil diese bei identischer Nutzung bzw. Leistungsanforderung mit weniger Drehzahl unterwegs sein werden und somit eine niedrigere Verlustleistung anfällt.
PS: Das löst aber das Rätsel nicht. Im Gegenteil, Hans hat mit den unterschiedlichen Teilenummern nun wieder etwas "Schwung" in die Hirnwindungen gebracht
m.E. steckst du mit deinen Gedanken in Teilen bei einem Saugmotor fest. Die Zylinderfüllung via Turbo oder Kompressor schiebt den physischen Hubraum in den Hintergrund. Den 2.0l Transit hab ich noch nie gesehen, aber den 2.2l habe ich notgedrungen "beobachten" müssen.
Bei den 2.2l Euro 5ern liegt ab ca. 1400 U/min konstant der maximale Ladedruck von 2,5bar an (bei Vollast). Der Rest wird von der "Elektronik" erledigt. Der Diesel an sich läuft gerne mit "Luftüberschuß" ich kann mir jedoch auch vorstellen das zuviel davon auch nicht wirklich sinnvoll ist. Das Luftvolumen im Brennraum könnte beispielsweise über die Drosselklappe und den variablen Turbo gesteuert werden obwohl der Druck konstant bleibt im Ansaugtrakt über eine Bandbreite von rund 3000 Umdrehungen bei Vollast. Nehmen wir an, der Motor wird abhängig von Drehzahl und Last einigermaßen mit der optimalen Luftmenge versorgt mit 2 Stellgliedern, Drosselklappe und variablem Turbo. Eine variable Einlassteuerung wie verstellbare Steuerzeiten/Nockenwellen hat der Transit nicht soweit ich das gesehen hab.
Auf der Kraftstoffseite gibt es nun ein Druckregelventil das den Raildruck auch "einigermaßen" der Lastanforderung anpasst sowie Injektoren welche am Ende damit die Verbrennung gem. der Lastanforderung umsetzen müssen. Die tun das wie Maddin schreibt über die Anzahl und der Länge der Öffnungen zum Brennraum hin je Arbeitstakt gesponsert vom passenden Raildruck. Wir haben auf der Kraftstoffseite m.E. auch wieder min. 2 Stellglieder welche einigermaßen Versuchen die erforderliche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit zur Last und Luftmenge beizubringen.
Die Summe der "eingermaßen" ergibt dann wenn es gut läuft die optimale Verbrennung zur jeweiligen Lastanforderung und Betriebszustand.
Wenn ich das System aus einem anderen Aspekt betrachte, nämlich das der mechanisch selbe Motor bei gleicher Drehzahl eine höhere maximale Leistung hat wird das durch anheben der o.g. Stellglieder bzw. Einstellungen bis zu einem bestimmten Maß erreicht. Auf 600Nm Drehmoment oder errechneten 350 PS bei 3500 Umdrehungen werde ich den natürlich nicht bringen mit den serienmäßig eingebauten Stellgliedern aber theoretisch wäre es denkbar den mechanisch identischen Motor soweit aufzublasen, jedoch niemals ohne Mehrverbrauch.
Der dritte Aspekt, selber Motor aber mehr Leistung ohne nennenswerten Mehrverbrauch schaftt m.E. häufig ein Paradoxon. Die Abgas und Verbrauchsangaben beziehen sich ja auf eine Reihe definierter Lastanforderungen welche sich ein schlauer Kopf als Realbetrieb ausgedacht hat. In dem Realbetrieb werden bestimmte Beschleunigungsvorgänge des Fahrzeuges angenommen und konstantes Fahren mit verschiedenen Geschwindigkeiten... Aber alle diese Anforderungen liegen weit unterhalb von der maximalen Leistung eines 130PS Nuggets und noch viel weiter unterhalb der maximalen Leistung eines 170/185 PS Nuggets. Insofern sind die Normverbräuche in keinerlei Beziehung zu den Leistungsdiagrammen zu sehen welche immer die maximal Mögliche Leistungsabgabe eines Motors darstellen.
Weit unterhalb dieser maximalen Lastkurven bewegt sollten sich die 130/170/185PS Motoren m.E. identisch verhalten auch bezüglich der Verbräuche. Hier sollte es sogar einen minimalen Verbrauchsvorteil zugunsten der "großen" Motoren geben weil diese bei identischer Nutzung bzw. Leistungsanforderung mit weniger Drehzahl unterwegs sein werden und somit eine niedrigere Verlustleistung anfällt.
PS: Das löst aber das Rätsel nicht. Im Gegenteil, Hans hat mit den unterschiedlichen Teilenummern nun wieder etwas "Schwung" in die Hirnwindungen gebracht
Viele Grüße Max
11/2022 Plus HD 130PS magnetic
6/2008 HD salsa, 03/2013 HD midnight, 03/2010 HD royal "Interim"
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29 Jan 2022 12:43 #16
von MikeMolto
Ford Nugget L1 HD | EZ20 | 185PS | Automatik | AHK | Dachheckträger | div. Schnickschnack | Superzufrieden!
MikeMolto antwortete auf 130PS und 185PS Motoren baugleich?
Mahlzeit Leute,
die Seite von ConversMod dürfte bekannt sein?!
Dort wird beim Nugget die Version mit 131PS/385Nm auf exakt die Werkswerte von 170PS/405Nm gebracht.
Zufall?
Auch die Möglichkeiten beim Focus entsprechen verblüffend den werksmäßigen Varianten von 150 auf 182PS.
Das deutet schon auf eine reine Softwarelösung hin.
Nichtsdestotrotz... wie schaut es im Detail aus? Lager, Kolbenringe, und, und, und....
Ich wollte nicht dass mir, wegen 40PS mehr, irgendwann der Motor die Grätsche macht. Und dann wäre da noch die Gewährleistung.
Oh Deutschland, du Land der ewig Verzagten.
Kein Wunder dass es bei uns so viele diverse Versicherungen gibt. Alles muss abgesichert sein!
Nee, im Ernst. Eine Investition in Höhe eines Nuggets, da riskiere ich keine motortechnischen Spielereien, sondern hätte ich vom Start weg die höhere Variante geordert.
Beste Grüße
Michael
die Seite von ConversMod dürfte bekannt sein?!
Dort wird beim Nugget die Version mit 131PS/385Nm auf exakt die Werkswerte von 170PS/405Nm gebracht.
Zufall?
Auch die Möglichkeiten beim Focus entsprechen verblüffend den werksmäßigen Varianten von 150 auf 182PS.
Das deutet schon auf eine reine Softwarelösung hin.
Nichtsdestotrotz... wie schaut es im Detail aus? Lager, Kolbenringe, und, und, und....
Ich wollte nicht dass mir, wegen 40PS mehr, irgendwann der Motor die Grätsche macht. Und dann wäre da noch die Gewährleistung.
Oh Deutschland, du Land der ewig Verzagten.
Kein Wunder dass es bei uns so viele diverse Versicherungen gibt. Alles muss abgesichert sein!
Nee, im Ernst. Eine Investition in Höhe eines Nuggets, da riskiere ich keine motortechnischen Spielereien, sondern hätte ich vom Start weg die höhere Variante geordert.
Beste Grüße
Michael
Ford Nugget L1 HD | EZ20 | 185PS | Automatik | AHK | Dachheckträger | div. Schnickschnack | Superzufrieden!
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