887a795ee4ccb21d9b495ea357f29fd4 schrieb:

Das liegt nicht am Turbolader, sondern an der geringeren Kraftstoffzuteilung.

Das alleine kann es nicht sein. Weniger Kraftstoff bei gleicher Luftmasse würde eine nicht mehr optimale Verbrennung bedeuten. Zu mager eben und Lambda noch größer.

Daran glaube ich nicht. Das wäre zu einfach.

Injektoren, Anzahl der Einspritzung pro Arbeitstakte, Länge der Öffnungszeiten während einer Öffnung, Einspritzdruck…..

LG, Maddin

Hallo Chili,
m.E. steckst du mit deinen Gedanken in Teilen bei einem Saugmotor fest. Die Zylinderfüllung via Turbo oder Kompressor schiebt den physischen Hubraum in den Hintergrund. Den 2.0l Transit hab ich noch nie gesehen, aber den 2.2l habe ich notgedrungen "beobachten" müssen.

Bei den 2.2l Euro 5ern liegt ab ca. 1400 U/min konstant der maximale Ladedruck von 2,5bar an (bei Vollast). Der Rest wird von der "Elektronik" erledigt. Der Diesel an sich läuft gerne mit "Luftüberschuß" ich kann mir jedoch auch vorstellen das zuviel davon auch nicht wirklich sinnvoll ist. Das Luftvolumen im Brennraum könnte beispielsweise über die Drosselklappe und den variablen Turbo gesteuert werden obwohl der Druck konstant bleibt im Ansaugtrakt über eine Bandbreite von rund 3000 Umdrehungen bei Vollast. Nehmen wir an, der Motor wird abhängig von Drehzahl und Last einigermaßen mit der optimalen Luftmenge versorgt mit 2 Stellgliedern, Drosselklappe und variablem Turbo. Eine variable Einlassteuerung wie verstellbare Steuerzeiten/Nockenwellen hat der Transit nicht soweit ich das gesehen hab.
Auf der Kraftstoffseite gibt es nun ein Druckregelventil das den Raildruck auch "einigermaßen" der Lastanforderung anpasst sowie Injektoren welche am Ende damit die Verbrennung gem. der Lastanforderung umsetzen müssen. Die tun das wie Maddin schreibt über die Anzahl und der Länge der Öffnungen zum Brennraum hin je Arbeitstakt gesponsert vom passenden Raildruck. Wir haben auf der Kraftstoffseite m.E. auch wieder min. 2 Stellglieder welche einigermaßen Versuchen die erforderliche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit zur Last und Luftmenge beizubringen.
Die Summe der "eingermaßen" ergibt dann wenn es gut läuft die optimale Verbrennung zur jeweiligen Lastanforderung und Betriebszustand.

Wenn ich das System aus einem anderen Aspekt betrachte, nämlich das der mechanisch selbe Motor bei gleicher Drehzahl eine höhere maximale Leistung hat wird das durch anheben der o.g. Stellglieder bzw. Einstellungen bis zu einem bestimmten Maß erreicht. Auf 600Nm Drehmoment oder errechneten 350 PS bei 3500 Umdrehungen werde ich den natürlich nicht bringen mit den serienmäßig eingebauten Stellgliedern aber theoretisch wäre es denkbar den mechanisch identischen Motor soweit aufzublasen, jedoch niemals ohne Mehrverbrauch.

Der dritte Aspekt, selber Motor aber mehr Leistung ohne nennenswerten Mehrverbrauch schaftt m.E. häufig ein Paradoxon. Die Abgas und Verbrauchsangaben beziehen sich ja auf eine Reihe definierter Lastanforderungen welche sich ein schlauer Kopf als Realbetrieb ausgedacht hat. In dem Realbetrieb werden bestimmte Beschleunigungsvorgänge des Fahrzeuges angenommen und konstantes Fahren mit verschiedenen Geschwindigkeiten... Aber alle diese Anforderungen liegen weit unterhalb von der maximalen Leistung eines 130PS Nuggets und noch viel weiter unterhalb der maximalen Leistung eines 170/185 PS Nuggets. Insofern sind die Normverbräuche in keinerlei Beziehung zu den Leistungsdiagrammen zu sehen welche immer die maximal Mögliche Leistungsabgabe eines Motors darstellen.

Weit unterhalb dieser maximalen Lastkurven bewegt sollten sich die 130/170/185PS Motoren m.E. identisch verhalten auch bezüglich der Verbräuche. Hier sollte es sogar einen minimalen Verbrauchsvorteil zugunsten der "großen" Motoren geben weil diese bei identischer Nutzung bzw. Leistungsanforderung mit weniger Drehzahl unterwegs sein werden und somit eine niedrigere Verlustleistung anfällt.

PS: Das löst aber das Rätsel nicht. Im Gegenteil, Hans hat mit den unterschiedlichen Teilenummern nun wieder etwas "Schwung" in die Hirnwindungen gebracht

Hallo Hans,
hast du ggf. auch Preise für die Motoren/Teilmotoren angeschaut? Ggf. würde ja darin noch ein Hinweis liegen.

Mahlzeit Leute,

die Seite von ConversMod dürfte bekannt sein?!
Dort wird beim Nugget die Version mit 131PS/385Nm auf exakt die Werkswerte von 170PS/405Nm gebracht.
Zufall?
Auch die Möglichkeiten beim Focus entsprechen verblüffend den werksmäßigen Varianten von 150 auf 182PS.
Das deutet schon auf eine reine Softwarelösung hin.

Nichtsdestotrotz... wie schaut es im Detail aus? Lager, Kolbenringe, und, und, und....
Ich wollte nicht dass mir, wegen 40PS mehr, irgendwann der Motor die Grätsche macht. Und dann wäre da noch die Gewährleistung.

Oh Deutschland, du Land der ewig Verzagten.
Kein Wunder dass es bei uns so viele diverse Versicherungen gibt. Alles muss abgesichert sein!

Nee, im Ernst. Eine Investition in Höhe eines Nuggets, da riskiere ich keine motortechnischen Spielereien, sondern hätte ich vom Start weg die höhere Variante geordert.

Beste Grüße
Michael

Zumal wir ja wissen,
die PS brauchen wir nur um die Fahrwiderstände zu überwinden.
Also jenseits der 130 km/h.
Und da kauf ich mir lieber wieder eine Rennsemmel.
Aber aus dem Alter bin ich raus.
Das einzige was mich reizen würde wäre ein Renntruck.

LG, Maddin

Also der Spritverbrauch wird bei beiden Motorvarianten gleich angegeben im Prospekt den ich habe. Vermutlich das ganze über Software gesteuert, mit punktuell kleinen Heardwareveränderungen (die ich nicht kenne). Bei 1500 kg und + 12m am Hacken erhoffe ich mir ein etwas angenehmeres Beschleunigen und "ziehen" in gewissen Verkehrssituationen. Die 130 PS Variante, die ich gefahren habe, war da etwas gemütlich, wesshalb ich mir die 3000 € teurere Motorenversion gegönnt habe (L2). Zudem gedenke ich in den Bergen/Pässen mich zu bewegen. Ich bin gespannt, ob und wie meine Erwartungen erfüllt werden.

Allen einen schönen Abend.🌄

Grüsse, Rolf

Hallo Rolf
Bei 1500 u/min haben beide Motoren das gleiche Drehmoment. Ab da trennt sich die Kurve.
Beim 185 Ps geht sie etwas steiler nach oben und hält länger an.
Das Produkt von, banal erklärt, höherer Drehzahl und leicht höherem Drehmoment, resultiert in einer Leistungsdifferenz von 130 zu 185 Ps.
Auch Passstrassen sind mit dem 130 PS Motor kein Problem.
Bei geplanten 1500 Kg am Hacken musst du die handgeschaltete Variante wählen, die Ausführung mit Automat ist Standartmässig für diese Last nicht zugelassen. Mein fFH hat allerdings auch schon Ford Transit mit Automat auf eine höhere Anhängelast eintragen lassen.
Ob dies einen Einfluss auf die Lebensdauer des Getriebes hat, oder ob die reduzierte Anhängelast eher eine CO2 Bilanzkosmetik ist entzieht sich meiner Kenntnis.
Falls du zügig vorankommen willst, inklusive Anhänger, wird die 185 Ps Variante für dich die richtige sein.
Denke aber, dass du dann, je nach den aktuellen Bedingungen, mit 11 bis 16 Liter/ 100 Km klar kommen musst.

Gruss

Andreas

Hallo Andreas

Danke für deine Ausführungen. Um beim Automaten mehr als 1250 kg an den Hacken nehmen zu können, muss ein Oelkühler für das Automatenöl eingebaut werden für, in der CH, rund 2800 SFR. Wegen grundsätzlichem Mehrverbrauch des Automaten und den höheren Anschaffungskosten haben wir uns dann für den Schalter entschieden (Finde es immer noch cool, zu hebeln, macht auch mehr Spass im Winter. Halt alte Schule.🙂)
Mit Hänger musste ich bisher mit einem Mehrverbrauch von rund 1lt/100km rechnen - bei normaler Fahrweise. War aber wie gesagt froh, situativ etwas Durchzug zu haben. Von dem her bin ich gespannt, wie sich der 185er schlägt. Wir bekommen ihn voraussichtlich April 22 = 1 Jahr Wartefrist. Aktuell bei Westfalia im Ausbau. Passt für uns!

Grüsse, Rolf