Umrüsten auf Lithium-Ionen-Batterie

Der Nachteil dieser Lösung ist, dass das Westfalialadegerät unter dem Herd sitzt und die Batterie diagonal vorne unter dem Sitzt zu liegen kommt. Damit hast du maximale Wege für die Kabel geschaffen. Die vorhandenen Kabel vom Landstromladegerät zur Batterie reichen nicht aus und es fehlt die Strecke vom Motor her kommend. Alternativ alles unter den Beifahrersitz, dann musst du allerdings den Landstrom bis nach vorne ziehen.

Solange du Solar mit geeignetem Ladegerät hast, wird deine Batterie mit der richtigen Kurve geladen. Bei deinem Euro 5 Motor, lässt sich die intelligente Ladereglung mit Start/Stop auf aus abstellen. Bei mir gehen dann in die AGMs bis über 60A Ladestrom bei 14.7 V. Gerade Lithium lässt sich wunderschön bis fast zu 100% mit hohem Strom laden, hier mit einem "kleinen" 45A Booster zu arbeiten, wäre schade.

In der Tat mögen es die Lithium Batterien nicht bei 100% gelagert zu werden, daher sollte man tatsächlich die Ladung etwas absenken, bevor der Nugget länger abgestellt wird. Das geht zb indem du einfach Start/Stop abstellst und den Solarladeregler auf zB Bleisäure umschaltest (< 14V Ladeschluss), so wird die Batterie von der Solaranlage nicht vollständig geladen, aber eben auch auf keinen Fall entladen (das wäre für die Lithium sehr schädlich). Die Automatik im Triple wird nicht erahnen können, wann du das Fahrzeug wie lange abstellen willst... du wirst um eine manuelle Umschaltung für die bessere Pflege nicht herum kommen.

Um das ganze zu beobachten, rate ich dir statt eines Triple, einfach zu einem Solarladeregler + Batteriecomputer (zB BlueBattery ), dann hast auch während der Fahrt im Blick wie die Ladung aussieht. Solltest du Festellen, dass du ohne Booster nicht leben willst, lässt sich das leicht später noch einbauen. Als D+ Signal könntest du auch das vorhanden Trennrelais nutzen.

Das vorhanden Trennrelais würde ich bei Lithium auch durch ein stärkeres ersetzen, bei 60A Strom wird es ordentlich heiss, kein gutes Zeichen. Hier also was ordentliches im Bereich 100A bis 200A einbauen.

VG
Kai

Hallo,

vieles kommt auf die Nutzung an:
Ich selbst nutze Landstrom nie, da meine Solareinheit genug Strom liefert. Daher ist das 220V-Ladegerät grad für die Katz - könnte es verscherbeln.
Bei den typischen Campingplatzbesuchern, die ohne Solar, dafür aber mit 1000-W-Konverter und entsprechenden Kaffeemaschinen wochenlang an einer Stelle stehen - da ist das Ladegerät das wichtigste Teil. Meine Empfehlung ist daher für die typischen Freisteher und Vagabunden, eine anständige Solaranlage auf´s Dach, 220-V-Ladegerät rausschmeissen und einen Ladebooster rein.
Kai ist der Elektronikfitteste hier im Forum - meine einzige Kritik an seinem letzten Thread ist: 45 A sind für eine LIFEPO wirklich genug; beim Laden direkt über die LIMA, die gerne auch mal 100A liefert (leere Batterie und dann 13,8 V anliegen) leiden die LIFEPO´s. Grund: Leiterbandenüberspannung führt zu Fremdionen-Eintrag in die Sperrschicht. Das macht nix an der Kapazität aber der eigentliche Vorteil von den LiPX, nämlich die extrem geringe Selbstentladung, die wird schlechter. Qualitativ hochwertige Akkus sind hier aufgrund der Materialauswahl besser. Ich versuche immer, über meinen Solar-Computer (leider nicht der von K.) sowohl den Ladezustand als auch das Ladeverhalten zu erkennen. Ein guter MPPT-Regler hilft, immer optimal zu laden. Und natürlich: Überwintern mit einer LIFEPO nur bei ca. 50 bis 90% Füllung - also ca. 12,9 V Leerlaufspannung. Wir wollen ja schließlich, dass das Teil das nächste Womo übersteht - und vielleicht noch das übernächste.....
Gruß v. Nogger

Das 2012 Baujahr hatte ich so nicht gesehen. Von daher passt es dann etwas besser. Noggers Meinung teile ich in Bezug auf Landstromladegerät, bei ausreichend Solar kann man (fast) darauf verzichten, es sei denn man ist im Norden, Wintercamping und möchte dennoch Heizung, Radio und Licht von 12V. Ich

Bei den 45 A bin ich wohl etwas falsch verstanden worden. Ich meinte damit, dass 45 A kein Problem der Lichtmaschine sind, nur das vorhandene Trennrelais ist für solche Ströme etwas schwach ausgelegt. Daher sollte das Relais besser 100 A aushalten. Zur Ladestromüberwachung kann ein Batteriecomputer dann helfen um sich ein Bild von weiteren notwendigen (oder unnötigen) Geräten zu machen.

Sollte der Ladestrom von der Lichtmaschine zu hoch werden für die gewählte Batterie hilft auch ein dünneres (10 oder 16 mm2) oder längeres Kabel (je nach Verlustleistung), um diesen zu begrenzen. Auch gäbe es die Möglichkeit eine Rückflussdiode einzubauen, spart das Trennrelais, verhindert den Rückstrom beim Anlassen. Im 2012er habe ich allerdings wenig Erfahrungen.

Sonnige Grüße
Kai

Schön, dass hier noch ein bisschen Diskussion ins Thema reingekommen ist!

Ich habe auch endlich (auch dank nogger) die Verkabelung verstanden und eine Idee, wie ich das Triple Gerät einbauen würde:

Derzeit hängt die dicke "Westfalia Batterie <-> Batterie" Leitung hinter dem Trennrelais (welches auch einiges an Ford Elektronik trennt) und geht vom Fahrersitz hinter zur Aufbaubatterie unter der Spüle. Da begrenzt wohl nur die Aufbaubatterie selbst den Ladestrom (außer 70A Sicherung, die irgendwo sitzen müsste)? Finde ich gar nicht so gut. Eine zweite dünne Leitung geht direkt auf den Plus-Pol der Starterbatterie, das wird wohl das Westfalia Ladegerät mit der Frischhalteladung sein.

Ich würde dann die dicke Westfalia Leitung vor das Trennrelais direkt auf den Plus Pol der Starterbatterie klemmen und hinten an das Triple Gerät (welches an gleicher Position das Westfalia Ladegerät ersetzen würde). Die Leitung ist laut Doku noch mit 50A abzusichern. Damit würde ich die Leitung und das Ford Trennrelais schonen, da nun der Ladestrom von der Lichtmaschine (bzw. Starterbatterie, an die ich ja anschließe und nicht direkt an Lichtmaschine) durch das Votronic Triple Gerät auf 30-40A (siehe Doku) begrenzt würde. Über diese vorhandene Leitung würde außerdem das Triple Gerät automatisch bei Solar und bei Landstrom die Starterbatterie laden und frisch halten! Die vorhandene dünne Westfalia Ladeleitung klemme ich dann wiederum hinter das Trennrelais als D+ Ersatz, ggf. noch mit D+ Simulator.

Die einzigen neuen Kabel die ich dann legen müsste, wären die vom Triple Gerät zur Batterie und das ist kaum Aufwand.
Edit: Es könnte sein, dass die 12V Geräte bzw. die Westfalia-Sicherungsbox auch auf der dicken Leitung hängt, dann müsste man diese evtl. auch neu auf die Bordbatterie legen.

Für mich überwiegen immer noch die Vorteile dieser Lösung und des Triple Geräts. Die wichtigsten davon für mich:

• wenig Verkabelungsaufwand, vorhandene Kabel können genutzt werden, Starterbatterie wird sogar auch noch gut versorgt (bei Land und Solar)
• perfekte Ladekurve für Aufbaubatterie auch bei Zusammentreffen unterschiedlicher Generatoren (Land+Solar / LiMa+Solar)
• leicht wieder zurückzubauen
• viele Zusatzfunktionen zum weiteren Schutz und zur besseren Pflege der Batterien

Ein Nachteil ist natürlich die geringere Booster Leistung. Man könnte ein stärkeres Triple Gerät anschaffen oder eben alle 3 Geräte trennen, dann würde ich jedoch viel mehr neu und zusätzlich verkabeln müssen. Unbekannt ist noch die Lautstärke des Geräts bei Landstrom und generell die entstehende Abwärme, um die man sich in dem Schacht kümmern müsste (was nicht unmöglich wäre).

Sagt mir bitte, wenn ich absolut falsch liege! Ich bin mir momentan sicher, dass das so ganz gut funktionieren kann - außer ich übersehe noch irgend eine Komponente im Westfalia Aufbau, der die beschriebenen Funktionen stören könnte.

Grüße

mir fällt dazu noch ein: die Masse nicht vergessen. Bei den <2013 Modellen mit Batterie unter der Spüle ist die Masse zur Karosserie irgendwo hinter dem Kühlschrank mittels Shunt verbunden. Dieser schmorzelt gerne bei grösseren Strömen durch....

Da bin ich wieder nach einigen weiteren Tests und habe mir folgendes bestätigt:

An der dicken Westfalia Plus Leitung zur Starterbatterie hängen keine Westfalia Verbraucher. Ich habe die Leitung von der Bordbatterie abgenommen und alles von Westfalia hat noch funktioniert.

Leider hat die Bordbatterie auch die Ford Verbraucher hinter dem Trennrelais versorgt und das waren mehr als ich dachte. Auf die Schnelle konnte ich sehen, dass das mindestens die Zentralveriegelung / Schlüsselfernbedienung und das Radio war, und bestimmt noch viel mehr (gucke ich mir noch einmal in der Anleitung an). Wahrscheinlich hätten diese über die zweite Ford Batterie unter dem Fahrersitz versorgt werden sollen.

Das ist ein Problem, denn da hängen Ford Verbraucher dran, die während der Fahrt von der Lichtmaschine / Starterbatterie versorgt werden sollten. Abhilfe würde eine kleine zweite Batterie unter dem Fahrersitz schaffen (wie ursprünglich von Ford vorgesehen), die würde dann jedoch nicht von externen Stromquellen (Land, Solar) geladen werden, sondern nur, wenn das Trennrelais angezogen hat, also bei Zündung ein.

Alternativ könnte man das Trennrelais überbrücken und diese Ford Verbraucher auch im Stand von der Starterbatterie versorgen, was wahrscheinlich auch möglich wäre, wenn man diese mit einer Solaranlage (so ist es ja geplant) frisch hält.

Achtung, die Starterbatterie ist bei einem Diesel im Winter (Motor startet schwerer, Batterie ist schlechter bei Kälte) keine zuverlässige Versorgung während des Anlassens. Die Bordelektronik mag das überhaupt nicht. Daher wird das getrennt und die Starterbatterie ist tatsächlich nur für den Anlasser zuständig.

Auch wenn die Zusatzbatterie per Trennrelais beim Starten mit eingebunden wird, hält sie dennoch die Spannung recht gut aufrecht, da die Anbindung relativ „dünn“ mit Sicherung ausgeführt ist. Zur Stromverteilung gibt es hier im Forum einen sehr guten Beitrag, der das System beleuchtet.

VG
Kai

Das ist echt ernüchternd und mir fällt gerade nichts Sinnvolles sein.

Zusammengefasst der IST Zustand bei 06-13 Nuggets:
Verbaut ist unter dem Fahrersitz eine Starterbatterie, ein Trennrelais und dahinter eine Verteilerschiene (mit Sicherungen) für die Ford-Elektronik und Kundenaufbauten, in unserem Fall die lange Leitung zur Westfalia Bordbatterie unter der Spüle (abgesichert mit 70A).

Lichtmaschine (und Anlasser) gehen mit 350A abgesichert direkt auf die Starterbatterie. Bei Zündung-Aus ist das Trennrelais geöffnet, die Starterbatterie ist nicht mit der großen Verteilerschiene verbunden. Die daran angeschlossene Ford Elektronik (u.a. Radio, Schlüsselfernbedienung, etc.) wird im Stand von der Westfalia Batterie versorgt.

Bei Zündung-An zieht das Ford Trennrelais an und die Batterien werden parallel geschaltet und beginnen evtl. je nach Ladezustand sich auszugleichen. Angeblich trennt das Relais nach einer Zeit ohne Motorstart wieder (nicht getestet).

Bei Motor-An ist das Ford Trennrelais weiterhin geschlossen. Die Starterbatterie wird direkt von der LiMa geladen. "Indirekt" wird darüber (bzw. über die Verteilerschiene) auch die Bordbatterie geladen. Daran angeschlossen sind auch die Westfalia Verbraucher und werden ebenso versorgt. Alles ist parallel geschaltet.

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Mit einem Ladebooster eingebaut werden die Ford Verbraucher auf der Verteilerschiene unter dem Fahrersitz nicht mehr versorgt (denn dieser wirkt auch wie ein Trennschalter!?) und das will man natürlich nicht. Ich möchte auch eigentlich keine zweite (oder besser dritte..) Batterie unter den Fahrersitz einbauen, da man dann hier wieder Gewicht, Kosten und erhöhten Ladeaufwand hat. Möglichkeiten die mir einfallen, aber nicht gefallen:

1. zweite Batterie unter Fahrersitz, nur für Ford Verbraucher (nicht schön, siehe oben)
2. Starterbatterie auf Ford Verteilerschiene schalten und damit starten und Ford Verbraucher im Stand versorgen (auch nicht optimal, siehe Beitrag von _Kai_)
3. neue Leitung für Ladebooster direkt von der Starterbatterie aus legen (auch nicht schön, weil dann bei Motor-An sowohl darüber als auch über die vorhandene Westfalia Leitung geladen wird, falls es überhaupt funktionieren würde)

Und ohne Ladebooster keine LiFePo4 Batterie oder nur suboptimal eingesetzt, evtl. sogar schädlich für die Batterie und damit nicht besser als einfach eine neue Gel-Batterie einzusetzen.

Gruß

Edit: Habe den 5-7 Jahre alten Votronic Laderegler" Thread erst jetzt gefunden und vollständig durchgekaut. Nicht alles dort ist sinnvoll und richtig, vor allem weil ich immer noch an den Vorzügen des Triple Geräts festhalte (perfekte Ladekurve für alle Batterien durch ein einziges Gerät). Einige meiner Fragen und Antworten wären in dem anderen oder einem eigenen "Triple" Thread wohl besser aufgehoben gewesen.

Eine 4. Möglichkeit sehe ich noch, angeregt aus dem anderen Thread und abgeleitet von der "EBL" Lösung die Votronic in der Doku angibt:
Ich nehme die Westfalia Leitung von der Trennrelais-Verteilerschiene und gehe auf die Starterbatterie. In diesem Zustand würde die Ford Elektronik (es hängen daran im Stand nur schwache Verbraucher) im Stand nicht versorgt werden. Für diesen Fall lege ich eine dünnere Leitung mit Öffner-/Umschaltrelais zur Trennrelais-Verteilerschiene. Bei Zündung soll diese Leitung also unterbrochen werden. Vorteil im Vergleich zu Möglichkeit 2: Die Starterbatterie kann nicht durch Ford Verbraucher leer laufen. Der Nachteil ist der gleiche, wie Kai beschrieben hat: Dem Anlasser steht nicht mehr die gesamte Batterie zur Verfügung. Außerdem riskant: Wenn nach Zündung an der Motor nicht gestartet wird, trennt das Trennrelais irgendwann wieder die Ford Verbraucher und dann hängen sie in der Luft.

Hallo zusammen!

Mit großem Interesse habe ich die Diskussion verfolgt, die ich hier losgetreten habe - auch wenn ich (noch) nicht alle technischen Details verstanden habe.

Wie auch immer - meine LiFePO4 (Opti 100) ist inzwischen geliefert worden, und morgen lasse ich die Westfalia-Batterie gegen die neue tauschen. Mein Ford-Händler wird das durchführen. Weiter werde ich zunächst nichts ändern (lassen). In der Theorie (*) sollte auch nichts weiter erforderlich sein. Aber - schau'n mer mal!


(*) In der Theorie ist der Unterschied zwischen Theorie und Praxis meist kleiner als in der Praxis.

Ich halte Euch auf dem Laufenden.
Weitere Kommentare und Empfehlungen interessieren mich selbstverständlich sehr.

Gruß
Udo
- nuggetfriend -