Ein Teil der schlechteren Bremswerte dürften auch daran liegen, das der Ford die schmalsten Reifen (215/65/16 Conti Vanco 2) und noch dazu einen Transporterreifen drauf hat.

Der Mercedes hatte 225/55/17 Pirelli Cinturato P7 und der VW 235/55/17 Dunlop SP Sport Maxx drauf. Aber das wird mit keinem Wort im Artikel erwähnt.

Aber so ist halt die AMS nun mal.

Die Kundenorientierung z.B. der Reifen und Felgenvarationen und viele andere Individualisierungen machen aber dann eben auch den höheren Preis aus. Je länger eine Zubehörliste eines Fahrzeuges ist, desto teurer wird das Produkt. Denn die Kosten für Entwicklung und Abnahme und Lagerung (wo immer die stattfindet) zahlt jeder einzelne Kunde, auch der, der die seitenlange Preisliste kaum beansprucht.

Gruß

Uli

RudiRadlos schrieb:

Hallo,
ja, aber das hat Ford zu verantworten! Es ist nachgerade unmöglich, z.B. für den Nugget breitere Reifen eingetragen zu bekommen (außer den 18-Zollern, die extrem teuer daher kommen).
Gruß,
Rüdiger

Das stimmt schon irgendwie. Ich weiß ja selbst wie schwer es ist paar Alufelgen für den Transit zu bekommen. Auch auf dem Nachrüstmarkt wird der Transit recht Stiefmütterlich behandelt. Ich hoffe das ändert sich ein bisschen mit dem neuen Modell.

Aber dennoch finde ich, das man bei einem Vergleichstest auch die gleichen Vorraussetzungen haben sollte. Sprich die Gegner dann mit Standartbereifung testen.

Mein Traum ist ja nach wie vor ein Tourneo Custom Titanium mit der Optik des Sport Modells und ordentlich Reifen dazu.
Aber vielleicht kommt ja noch was in der Richtung.

Wieder was neues bei Promobil



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Der Ford Custom will sich im Revier von VW T5 und Mercedes Vito behaupten. promobil stellt die Ergebnisse des ersten Tests vor.
Der Ford Transit war stets der rustikale, etwas unfertig wirkende Arbeiter, während VW T5 und Mercedes Vito/Viano oft Lorbeeren für ihre Manieren einheimsten. Das soll sich mit dem Transit Custom ändern. Der neue Kompakt-Transporter bildet die Mitte eines Dreigestirns, das aus dem Stadtflitzer Connect und dem ebenfalls neuen, großen Transit besteht. Letzterer wird mit vier Radständen (Fahrgestelle und Kastenwagen), Front-, Heck- und Allradantrieb sowie zulässigen Gesamtgewichten zwischen 3,0 und 4,7 Tonnen gewohnt vielfältig sein. Hingegen läuft der Custom nur als Kastenwagen mit zwei Radständen, Vorderradantrieb und maximal drei Tonnen zulässiger Gesamtmasse vom Band.
Übrigens heißen die Pkw-Varianten nicht mehr Transit, sondern Tourneo Custom. Auf das Konzept hat die Nomenklatur keinen Einfluss. Wie bei VW und Mercedes teilen sich die Varianten für private und gewerbliche Kunden Karosserie und Technik. Nach promobil-Informationen wird auch der künftige Ford Nugget auf Basis des Custom gebaut und so in neuer Form gegen VW California und Mercedes Marco Polo antreten. Schon jetzt wird beim Erstkontakt klar: Der Ford Custom muss sich nicht mehr hinter VW und Mercedes verstecken.
Fahrer eines Transit oder Tourneo Custom sitzen im Vergleich zum aktuellen Modell etwas tiefer und auf besseren Sitzen, vor allem aber hinter einem Armaturenbrett, das so wirkt, als sei es einem Ford-Pkw entnommen worden. Optisch und qualitativ ist die Transplantation ein Gewinn, wenngleich als Nebenwirkung schwere „Knopferitis“ hingenommen werden muss: Die gesamte Mittelkonsole ist übersät von Tasten für Radio, Telefon und Navi, das seine wenig detaillierte Karte auf dem Zentraldisplay darstellt. Auch das griffige Lederlenkrad trägt eine Vielzahl von Wippen und Tastern, mit deren Hilfe neben dem Tempomat auch Fahrzeug-Einstellungen und der Bordcomputer abgerufen werden können. Das klappt erst nach kurzer Eingewöhnung.
Assistenzsysteme? Jawohl. Wer alle Optionen bestellt, bekommt einen Spurhalteassistenten und wird zum Pausemachen ermahnt, wenn die Sensoren schreckhafte Lenkbewegungen detektieren. Darüber hinaus hat der Custom sämtliche Fahrstabilitätssysteme an Bord oder eine optionale Rückfahrkamera, die ihr scharfes Bild im Innenspiegel zeigt. Was es nicht gibt, sind Abstandsradar, Totwinkel-Warner sowie Klima- und Getriebe-Automatik: Temperatur und Gänge müssen noch per Hand gewählt werden. Ford Deutschland will aber erreichen, dass die Zentrale eine Klima-Elektronik nachschiebt.
Beim Arrangement von Sitzen und Lenkrad erreicht der Custom jetzt das Niveau der Konkurrenz. Türablagen und Armaturenbrett schlucken große Flaschen, dazu gibt es ein Handschuhfach sowie ein Staufach mit 12-Volt- und USB-Anschluss oberhalb von Tacho und Drehzahlmesser.
Die Motorvarianten des Ford Custom

Die Dieselmotoren mit 100, 125 und 155 PS haben einheitlich 2,2 Liter Hubraum und verfügen über Start-Stopp-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung sowie einen Eco-Modus, der Verbrauch und Vorwärtsdrang des Custom zügelt. Bei eingeschalteter Beschleunigungsregelung (und das ist sie nach jedem Motorstart) wird der Custom bei zirka 115 km/h abgeregelt. Nicht einmal bei Vollgas geht mehr - befremdlich, wenn man während des Überholens schnell eine Taste drücken muss.
Aber auch mit „Eco off“ entfesselt der Vierzylinder nicht jene Dynamik, die das Datenblatt verspricht. Mit 155 PS und 385 Newtonmeter Drehmoment würde man dem 2,2 Tonnen schweren Tourneo Custom Bärenkräfte unterstellen. Beim fast fabrikneuen Testwagen scheint diese in stramm sitzenden Lagern zu verpuffen. Allerdings bremsen auch das im ersten Gang zum Schutz der Kupplung reduzierte Drehmoment und die lange Übersetzung des leicht und exakt schaltbaren Sechsganggetriebes den Vorwärtsdrang.
Die Anfahrschwäche ist dem Ford-Diesel geblieben, die die Elektronik mit automatischer Gasdosierung auszugleichen versucht, wenn der Fahrer die Kupplung bei Standgas kommen lässt. Soll es zügig von dannen gehen, empfehlen sich jedoch Drehzahlen von knapp 2000 Umdrehungen.
Trotz blattgefederter Starrachse hinten und hölzern abrollender Winterreifen kann sich der Federungskomfort bereits bei Leerfahrt sehen lassen. Mit jedem Kilo Ballast spricht die Federung geschmeidiger an. Auch dynamisch kann der Custom, allein die vergleichsweise schwergängige und diffus ansprechende Lenkung hat etwas dagegen. Bei schneller Kurvenfahrt schiebt der Ford brav über die Vorderräder, Lastwechsel lassen ihn kalt. Die elektronische Drehmomentverteilung zwischen Vorderrädern (Torque Vectoring) eliminiert einen der größten Schwachpunkte des bisherigen Transit mit Frontantrieb: Die Traktion in engen Kurven ist spürbar besser geworden.
Alles in allem ist Ford ein Wurf gelungen, der näher bei seinen Widersachern landet. Doch seine Nutzfahrzeug-Gene kann der Custom noch immer nicht ganz verbergen. Trotzdem werden die anderen vorbeiziehen. Zumindest auf der Autobahn. Denn bei 157 km/h schiebt die Elektronik unerbittlich den Tempo-Riegel vor.
Ford Custom als Basis für Campingbusse

Der Innenraum des Ford Tourneo/Transit Custom mit langem Radstand misst rund 1,41 Meter Höhe, die Länge von den Vordersitzen bis zur Heckklappe beträgt rund 2,92 Meter. Bei den Nutzfahrzeugen (Transit Custom) ohne Innenverkleidungen stehen 1775 Millimeter Ladebreite zur Verfügung, zwischen den Radkästen besteht am Boden ein Abstand von circa 1390 Millimetern. Die Ladeöffnung der Heckklappe misst 1400 mal 1340 Millimeter, die Schiebetüröffnung gibt Ford mit 1030 mal 1320 Millimeter an.
Zum Vergleich: Der VW T5 mit langem Radstand ist innen 2970 mm lang, 1692 mm breit und 1410 mm hoch. Der Campingbus VW California basiert jedoch auf dem Modell T5 mit kurzem Radstand.

Moin,

danke für den Artikel, Frankie.

Nach promobil-Informationen wird auch der künftige Ford Nugget auf Basis des Custom gebaut und so in neuer Form gegen VW California und Mercedes Marco Polo antreten.

Will ja nicht klugscheißen und sich selbst zu zitieren ist ja natürlich kein guter Stil, aber den Eindruck hatte ich von Anfang an...

Ford/ Westfalia wollen garantiert ein Stück vom California-Kuchen, der ja trotz seines astronomischen Preises mir unfassbar oft über den Weg fährt. Scheint so ´ne Art neuer Prestige-Firmenwagen zu sein.
Deshalb sieht man ja auch relativ wenige Californias auf T5-Basis auf Campingplätzen. --> Weil man damit eben nicht wirklich vollwertig campen kann, behaupte ich mal.

Das Zweiraumkonzept sehe ich in echter Gefahr. Hoffentlich bekommen die es trotzdem hin.

Vor allem finde ich aber tragisch, dass man offensichtlich nicht das Geniale, Alleinstellende des jetzigen Nugget erkennt. Der Grund, dass nicht so viele Nuggets wie Californias verkauft werden liegt nicht am überlegenen California Konzept, sondern an mindestens zwei Dingen:


1. Der Nugget ist total unbekannt. Wenn man ein Produkt nicht vernünftig bewirbt, verkauft man auch nicht so viel davon. Auf fast jedem Campingplatz muss ich anderen Campern unser Auto vorführen, obwohl der schon über 10 Jahre auf dem Markt ist. Haben die noch nie gesehen, das kann doch nicht sein...


2. Die Qualitätsmängel der letzten Jahre und die Einfachheit des Basisfahrzeugs schrecken ab. Ein VW mit Hippie-Vorfahren hat dann wohl doch mehr Prestige.


Vielleicht sollte man das \"Good bye Nugget\" gegen \"Rettet den Nugget\" ersetzen.

Gruß

Mike

Da so schön über das Design des neuen Transit gelästert wurde hier der neue T5, Verzeihung: T6. Da habe ich mir wirklich die Sonnenbrille aufsetzen müssen aus Angst blind zu werden:
www.focus.de/auto/news/neuer-bulli-altbe...w-t6_aid_953794.html

Und 2020 soll dann schon der Nachfolger kommen? Denke mal T6 ist einfach ein umfanreicheres Facelift des T5, und erst der angekündigte T7 ist dann die Neuentwicklung.