Bei 12V ist deine Bleibatterie aber sowas von leer. Wie weit wolltest du die denn noch entladen? Bei 12,5V sollte eine Bleibatterie wieder nachgeladen werden. Alles was unter 12,5V geht, minimiert deine möglichen Ladezyklen, die mit ca. 500 nicht so üppig sind.

...also da wurden die Exide Gels irgendwann komplett umdesigned Ich kenne das aus eigener leidvoller Erfahrung, daß die keine Woche Tiefentladung ohne Schaden überleben und beim 2. mal definitiv Schrott sind ...egal ob 6 Monate alt oder 3 Jahre. Unter 12V hab ich die Letzte in 8 Jahren nicht gelassen und die lebt vermutlich heute noch.

Hallo Thomas, die Nugget Kompressor Steuergeräte in sich haben eine Unterspannungsabschaltung um +-11,3V und lassen sich erst bei ca. 12,5V wieder einschalten hattest du da noch nie Probleme?

In der von dir oben zitierten knapp 20 Jahre alten Exide GEL Bedienungsanleitung kommt ein paar Seiten weiter hinten eine Tabelle mit Ladezuständen. Hier ist die Exide Gel mit 0% bei < 12,0V, 12,2V = 25% angegeben und bei 100% > 12,8V. Das ist m.E. auch in Westfalia Literatur für die älteren Modelle im Downloadbereich so zu finden.
AGM, Gel, Calciumirgendwas... sind alles "Bleibatterien", alle haben unterschiedliche Spannungswünsche und Belastungsprofile.

Hallo zusammen,
interessanter Beitrag Thomas! Obwohl wir den Nugget schon ne Weile nicht mehr haben, möchte ich mich daran beteiligen.

Ich fahre noch nicht so lange einen Hymer Grand Canyon S. Das Fahrzeug ist mit dem Hymer Smart Battery System ausgestattet. Ich Grunde ist das nichts anders als was du bauen möchtest, bzw. betreibst. Eine LiFePo Batterie (150 Ah) mit BMS, die an der AGM Batterie (95 Ah, die gleiche wie im Nugget) parallel hängt. Das System funktioniert von außen betrachtet vollkommen einfach und zuverlässig. Die Vor- und Nachteile der beiden Systeme ergänzen sich tadellos. Die AGM erscheint immer voll. Auch hohe Entladeströme von 100 A verkraftet das System klaglos. Die Autarkiezeit erscheint uns (für unseren Anwendungsfall) beinahe unendlich.

Geladen werden die beiden Batteriesysteme mit einem Ladebooster bzw. Landegerät das mit einer AGM2 Ladekuve ausgestattet ist. Sprich Ladeschluss bei 14,8 V, Erhaltung bei 13,5V

Nähere Infos zu dem System können der verlinkten Dokumentation von BOS (dem Hersteller der LiFePo Batterie) entnommen werden.
www.manual.bos-ag.com/hymer_le300/?lang=de

Grüße Jan

xxl_tom schrieb:

dann bitte wie gewohnt einen ausführlichen Testbericht darüber

Verdammt 😉😗
Jetzt hat es sich bewahrheitet.
Kein Bericht mehr von mir 😂😂

LG, Maddin

Aber doch, bitte...

Es ist soweit.

Nach viel Lesen und Ärgern über zu wenig Saft und Spannung (Standheizung zündet nicht mehr zuverlässig ab 12.2V)...
Eine günstige LiFePo 100Ah hat eine der Varta AGM ersetzt.

Verbaut ist jetzt: 100Ah LFP + 95Ah AGM.
Plan ist den Mix mit 100%Forscan und Solar zu laden, ohne weitere Eingriffe.

Der erste Test zeigt: Es funktioniert genau so, wie es die Theorie sagt, und wie man es sich wünschen würde, z.B. wird die Lithiumbatterie hauptsächlich verwendet, bis der SOC auf einen Punkt sinkt, an dem man die Lithiumbatterie nicht mehr verwenden möchte und die Bleibatterie übernimmt. Und beim Aufladen übernimmt die Lithium den größten Teil der Ladung, wodurch die Ladeeffizienz des Systems maximiert wird.

Das kombiniert die Vorteile der beiden Systeme und kombiniert deren Vorteile (zB Kältefestigkeit, schnelle Ladung, hohe Zyklenzahl)Zudem für mich wesentlich: Keine Änderungen am Fahrzeug.

Der Ladestrom bei 50% beträgt ~50A.

In Fortsetzung zum anderen Thread:

Ich verstehe den Gedanken hinter dem Technologie-Mix.
Mit Blick auf die Verbraucherbank mag das in gewissen Grenzen funktionieren.
Die LiFePo4 wird aufgrund ihrer höheren Spannung bis nahezu vollständig entladen, irgendwo bei 10% Restkapazität fängt die Spannung an zurückzugehen und die AGM liefert.
Das Szenario kann man eventuell sogar gut finden.
Bei größeren Verbrauchern (z.B. Wechselrichter) wäre es vorteilhafter, den Gesamtstrom auf zwei Batterien zu verteilen - aber diese Art von Verbrauchern haben nur wenige.

Beim Laden ist es - zumindest theoretisch - schon nicht mehr ganz so einfach.
Lädt man jetzt mit Konstantstrom, weil eh die LFP den Großteil der Ladung nimmt?
Lädt man mit einer zu AGM passenden Kennlinie (was die LFP sicher auch gut aufnimmt)?
Entscheidet man das von Fall zu Fall - je nachdem, welche Batterie nun wirklich leer ist?

In der Praxis wäre das jetzt sicher auch kein großes Thema.

Worüber ich mehr grübele:
Die Verbraucherbank ist eben nicht so isoliert - je nach Baujahr.

Bei meinem 2023er wurden die beiden Fahrzeug-AGM und die beiden Verbraucher-AGM gnadenlos via Relais zusammengeschaltet.
Und zwar sowohl im Fahrbetrieb als auch bei Landstrom!!
Beim Umbau auf LFP ist deshalb eben ein Booster reingekommen.

Ersetzt man in diesem SetUp jetzt eine der vier AGM durch eine LFP, dann ist die LFP plötzlich auch die Hauptstromquelle für das Basisfahrzeug.
Andererseits: Im Fahrbetrieb läuft die LiMa, bei Landstrom das Ladegerät

Hey Chili, ja, Skepsis ist angebracht.
Doch bei benannten Punkten sehe ich kein Problem. Dass LFP mit AGM Ladekurve geladen werden kann, wurde hinreichend in der Praxis erprobt.

Mein Versuch ist eher: Was ist das Optimum an Batterie bei minimaler Veränderung am Fahrzeug .

Nettes Video. Leider nach meinem Empfinden nur nichtssagende Werbung.

Zum parallelen Laden: Sowohl Bleiakku als auch LiFePo sind beim Laden sehr "annahmewillig" aka "niederohmig", d.h. die Verteilung des Ladestromes müsste nach meinem Verständnis primär aufgrund der Spannungslage der Batterien verteilt werden. Das heisst, solange die LiFePo eine niedrigere Spannung aufweist, wird hauptsächlich diese geladen - oder eben umgekehrt.