Hallo in die Runde,
zum Thema statt der Gel-Batterie eine LiFePO zu verbauen ist ja bereits viel geschrieben.
Meine Idee wäre nun aber nicht die Gel zu ersetzen, sondern eine LiFePo zusätzlich zu verbauen.
Warum will ich das machen?
Nach meinem Verständnis haben beide Systeme ihre Vor- und Nachteile. Beim einen ist der nutzbare Temperaturbereich größer, beim anderen die nutzbare Kapazität, usw. Somit würde es ja Sinn machen die Vorteile beider Systeme zu nutzen und dabei länger vom Landstrom unabhängig zu sein.
Beide Akkus einfach parallel schalten dürfte nicht gehen da unterschiedliche Ladeströme, Spannung zur Erhaltungsladung, etc gefordert sind und ich auch das original verbaute Ladegerät nicht überlasten möchte. Zusätzlich wäre es auch sinnvoll den Strom der Solaranlage hauptsächlich in die LiFePo zu speisen. Gel-Batterien sind ja wesentlich empfindlicher wenn sie immer nur ein "bisschen" geladen werden.
Hat einer von euch eventuell so etwas schon einmal umgesetzt ?
VG Thomas

Technisch ist so etwas natürlich machbar. Wenn man das aber sauber lösen will, ist ein relativ grosser Aufwand vonnöten.

Die hemdsärmelige Methode wäre, die LiFePo inkl BMS (mit Sicherung) parallel zur Bleibatterie zu betreiben. Wenn man in vernünftigen Spannungsbereichen bleibt (10.8....14.V), mag das sogar mehr oder weniger "brauchbar" funktionieren.

Nur: Wo sollen denn zwo Batterien hin?

Also summa Summarum viel Aufwand und Nachteile beider Techniken für "fast kein Vorteil"

Ich würde die LiFePo entweder unter den Fahrersitz oder den Beifahrersitz packen und die Gel am Originaleinbauort belassen.
Bei der Hemdsärmeligen Methode einfach Parallel schalten hätte ich nur die Sorge das ja zwischen den Batterien, wie schon geschrieben, nichts zusammen passt. Ich bräuchte dann ein BMS was das ausregelt. Da haben ich aber nichts passendes finden können.

Anbei mal eine Skizze von der ersten Idee. Die Dioden sollen verhindern das zwischen den beiden Batterien Strom läuft.

Du bräuchtest riesige Dioden mit ggf aktiver Kühlung. Das wird so nix.

Die Ausgleichsströme sind mMn. kein allzu grosses Problem - die finden dann halt einfach statt. Das BMS gehört aber direkt an die LiFePo, erst dahinter mit der Gel zusammenschalten. So tuts dann auch ein "normales" LiFePo taugliches BMS. Murks bleibts trotzdem.

Aber wie gesagt: Viele Nachteile. Der einzige Vorteil wäre, dass auch bei Minustemperaturen ein bisschen geladen werden kann. Wenn dies wirklich eine Anforderung ist, würde man mit Heizmatten/Elementen arbeiten, welche den LiFePo temperieren.

Man muss ja auch beachten, dass sich das Fahrzeug im Betrieb schnell wieder über 0 Grad aufheizt. Ab dann lassen sich die LiFePo auch wieder aufladen.

Ich hab meine EcoFlow Delta 2 mit LiFePo auch meist im Nugget (ohne Garage oder Carport) stehen und sie bekommt auch im Winter bei Minusgraden immer ihre volle 8-Ampere-Ladung per Autosteckdose, wenn ich mit dem Nugget als Alltagsfahrzeug unterwegs bin. Das Abrufen der Ladung ist bei LiFePo ja ohnehin bis -10 Grad möglich.

Insofern würde ich mir nicht wegen der geringfügigen LiFePo-Nachteile so eine Mischkonstellation installieren, dann lieber komplett LiFePo inkl. integrierte Heizfunktion, wenn man z.B. viel in Skandinavien bei zweistelligen Minustemperaturen unterwegs ist. Ich selbst hab mich von den ganzen Umbaugedanken in Sachen Batteriekapazität verabschiedet, solange ich mit der Kombi aus Aufbaubatterie und EcoFlow (plus faltbares Solarpanel) eigentlich ganz gut hinkomme.

(Ich betreibe allerdings auch kein Office im Nugget und brauche Strom eigentlich hauptsächlich zum Aufladen von diversen Akkus und fürs Licht - natürlich auch für den nächtlichen Betrieb der Standheizung im Winter. Den Kühlschrank nutze ich eigentlich nur im Sommer - ansonsten reicht mir die Isolierfunktion ggü. der sonstigen Raumtemperatur meist schon aus, damit bestimmte Sachen nicht zu warm werden. Es ist und bleibt ja Camping, sonst würde ich mir eine Fewo oder eine Hotelzimmer mieten.)

Also ich nutze ja eine Lifepo schon seit über einem Jahr, auch durch 2 Winter, und ich kann keine Probleme feststellen. Ich nutze meinen Nugget als BusOffice an "Homeoffice" Tagen inkl. LTE-Router, Kapsel-Kaffeemaschine etc. Ich habe zu KEINER Zeit zu wenig Strom gehabt. Ich nutzen mein Fliewatüt im Alltag, und wenn die Temperatur unter 0° (IM Nugget) fällt, heizt sich das schnell wieder auf, binnen 10-20 Minuten würde langsam (bis 5° gedrosselt) wieder geladen. Ich habe mein BMS auf Ladungsstop unter 0° eingestellt.

Wer in extremer Kälte (Norwegen -20°C) unterwegs ist, dem kann ein Nebenschnorchel von der Standheizung in das Batteriefach, oder schlicht eine Heizmatte dienlich sein.

Ich habe mich lange damit beschäftigt, mein Stromsystem maximal tauglich und ausfallsicher einzubauen. Einzig anstelle einer 300Ah hätte ich ggf noch 2x 150Ah eingebaut, auch zu schonenden Lastverteilung im Wechselrichterbetrieb.

Ein Mischbetrieb mit einer Bleibatterie im Aufbau, macht aus meiner Sicht, keinen Sinn.
Viel Erfolg.

NaJa, im Grunde geht es mir ja darum beide Batterien sinnvoll zu nutzen.
Ich habe letztes Jahr die Aufbaubatterie durch eine neue Exide ES1600 ersetzt und nun eine 100AH LiFePo geschenkt bekommen.
Jetzt die Quasi neue Exide durch die LiFePo zu ersetzen ist irgendwie blöd. Die erste Idee war deshalb die LiFePo zusätzlich zur Wohnraumbatterie zu nutzen, die zweite Idee wäre die schon alte Starterbatterie durch die LiFePo zu ersetzen. Bei der zweiten Idee bräuchte ich nur eine gute Lösung um das Trennrelais durch irgendwas sinnvolles zu ersetzen um dann die LiFePo auch für den Aufbau zu nutzen. Nur als Starterbatterie wäre irgendwie Perlen vor die Säue.
Bin also für jede gute Idee dankbar
VG Thomas

Ich habe mir gerade die Entladekurven von der Lifepo4 und der AGM angeschaut.
Wenn ich das jetzt richtig deute, und du klemmst die hart parallel, ohne Diode und Schnickschnack, dann hast du ne Win Win Situation.
Deine AGM wird immer bei 100% sein.
Deine Lifepo4 übernimmt die Arbeit.
Sollte der Lifepo4 mal der Dampf ausgehen, dann kommt langsam die AGM zum Zug.
Die Lifepo4 wird aber dabei nicht Tiefentladen.
Die Lifepo4 hat eine relativ gerade Entladekurve die dann soft abfällt, und genau hier springt die AGM ein.

Die Lifepo4 fängt bei 13,5 Volt an und fällt bis auf 12,6 12,5 Volt ab.
Hier fängt die AGM an einzugreifen und steigt mit ihren 100% ein.
Die AGM kann aber nur 50% abgeben.
Das heißt, bis auf 12 Volt herunter.
Und da ist auch für die Lifpo4 Schluss.

Ab 12,5 Volt werden beide entladen, aber da musst du erst einmal hinkommen.

Vorteil: Die Lifepo4 kann 3000-5000 Zyklen
Die AGM ca. 300-500, die aber fast nie angetastet werden weil die Lifepo4 das verhindert.

Geniale Kombination.
Werde ich bei unserem neuen Auto so realisieren.
Habe nur eine 90er AGM.

LG, Maddin

Morgen Martin, dann bitte wie gewohnt einen ausführlichen Testbericht darüber... Danke jetzt schon mal vorab

Hallo Martin,

anbei nochmal meine Idee 2 als Skizze.



Das BMS müsste idealerweise folgende Situationen abbilden:
1. Begrenzung Ladestrom Richtung LiFePo (Starterbatterie) von Lichtmaschine auf 50 - 60 A
2. Begrenzung Strom Richtung AGM (Aufbaubatterie) auf 50-60 A (damit das vorhandene Kabel genutzt und nicht überlastet wird wenn man den originalen Einbauort Starterbatterie beibehält)
3. Wenn 1 & 2 gegeben sind wird von der Lima max 120A gezogen und diese nicht überlastet.
4. Wenn Landstrom angeschlossen ist und somit der Ladestrom vom Ladegerät kommt, trennt das BMS die Batterien. Somit wird dann die AGM mit 12A geladen, die LiFePo mit 2A und zusätzlich aus der Solaranlage. Die Verbraucher werden dann ja ohnehin aus dem Landstrom gespeist.

Somit wären die Veränderungen / Umbauten minimal und der Betrieb trotzdem recht gut abgesichert.
Was denkst du ?

Ist nur die Frage ob sich ein BMS finden lässt was das so erfüllt

VG Thomas