Noch ein kurzer Hinweis zum Thema elektrische Sicherheit:

Der oben verlinkte DCDC und viele andere auch können mehr als 60V DC liefern. Selbst wenn sie nominal weniger als 60V liefern können, fehlt meist eine Notabschaltung, die im Falle eines Fehlers des Spannungsreglers und daraus resultierender Spannung von >60V den Ausgang abschaltet.

Somit kann das, was aus dem DCDC rauskommt nicht mehr als Extra Low Voltage (<60V DC, auch im Falle eines Fehlers) behandelt werden.

So etwas an die 12V Elektrik anzuschließen, ist im Hinblick auf die elektrische Sicherheit äußerst bedenklich. Diese beruht im Wesentlichen darauf, dass auch im Fehlerfall nirgends Spannungen >60 VDC auftreten können und daher kein besonderer Berührschutz notwendig ist.


Ein mögliches Szenario:

Während der Fahrt rüttelt sich eine Lötstelle am Poti für die Spannungsregelung ab. Die Sollspannung am Ausgang geht damit von den eingestellten 13,8V auf Maximum 90V.

Solange der LiFePo noch nicht voll ist, passiert erst mal nichts. Der DCDC ist in der Strombegrenzung und liefert den eingestellten maximalen Strom in den LiFePo (z.B. 30A).

Sobald der LiFePo aber voll ist und die maximal zulässige Ladespannung überschreitet, trennt das BMS intern die Zellen von den Anschlüssen ab. In diesem Moment nimmt der LiFePo keinen Strom mehr auf. Wenn es keinen anderen Verbraucher im System gibt, der 30A aufnimmt, so dass der DCDC in der Strombegrenzung bleibt, steigt die Spannung an den Klemmen des LiFePo auf 90V.

Durch diese Überspannung können eine Menge unschöner Dinge mit den am Bordnetz angeschlossenen Verbrauchern (Steuergerät, Display, USB-Steckdosen, Kühlschrank, Sitzheizung, Beleuchtung etc.) passieren:

• Überspannungsschutzschaltung spricht an und die Sicherung des Verbrauchers fliegt raus (das ist noch der Best Case)
• Elektronik wird zerschossen.
• Elektronik brennt ab und mit ihr noch einiges drum herum
• Berührgefährliche Spannung liegt an berührbaren Teilen an

Die ersten drei Fälle sind ärgerlich, der letzte kann fatal sein: Man stelle sich vor, der Nachwuchs sitzt auf der Rückbank und hat sein Handy in der Hand, das in der USB-Buchse zum Laden eingestöpselt ist. Wenn jetzt das oben beschriebene Szenario eintritt, kann das Handy 90V gegen die Karosserie führen.

Keine Frage, das ist alles ziemlich unwahrscheinlich, aber eben nicht ganz auszuschließen. Daher verbieten die einschlägigen Regeln der elektrischen Sicherheit so etwas.

Übrigens kann es auch ohne Versagen des DCDC zu unschönen Effekten kommen, wenn das BMS die Zellen von den Klemmen trennt. Wenn das relativ schnell passiert und der DCDC nicht schnell von Strombegrenzung auf Spannungsbegrenzung umschaltet (was je nach Implementierung durchaus träge sein kann) wird die Spannung im Bordnetz ebenfalls überschwingen, wenn auch nur für kurze Zeit. Für die angeschlossenen Geräte kann das aber schon schädigend sein.

Im übrigen erfüllen diese chinesischen Wunderwerke oft nicht die vom VDE festgelegten Anforderungen hinsichtlich Sicherheitsmaßnahmen bei höheren Spannungen. Bei usb Netzteilen werden regelmäßig Geräte aus dem Verkehr gezogen weil spannungsführende Bauteile auf der 230V Seite nicht die notwendigen Abstände voneinander aufweisen.

So ein Teil würde ich nie in Umgebungen einbauen, die hohe Spannungen oder Ströme aufweisen.

Hallo, liebe Nugget Freunde, ich bin "elektrisch" eher ein Greenhorn. Kann mir einer sagen, ob mein Nugget plus, gebaut 2023, einen Ladebooster braucht, oder bereits serienmässigverbaut hat?
In dem einen Jahr unserer Nutzung hatte ich nie den Eindruck, dass noch ein Booster erforderlich ist. Nach einiger Zeit der Fahrt zeigt der BC 100% an und der Strom reicht auch für ein kompl. WoEnde 2 x 95 Ah AGM. Ich lese lediglich, dass die Firmen, die mit Boostern handeln, solche dringend empfehlen.
Was ist jetzt Sache?
Danke und Grüße
Joachim
EMMLER343

Hallo Joachim,
mein Nugget ist aus 2022 und benötigt definitiv keinen Ladebooster.
Ich hatte vor diesem Fahrzeug einen T6. Da war die Situation völlig anders. 1. waren die verbauten Batterien kleiner als im Nugget und nachdem die Starterbatterie voll war, kam keine Ladung mehr an der Bordbatterie an. Lediglich im Schubbetrieb (Bergabfahrt mit Fuss vom Gas) wurde dann noch geladen.
Typische Situation im Sommer: Motor springt sofort an und belastet die Starterbatterie wenig. Ist diese voll, wird nicht mehr geladen. Während dem Stopp ziehen aber Kühlbox, Handy etc. die Bordbatterie leer. Davon "weiß" die verbaute Batterieüberwachung der Starterbatterie nichts und schaltet ab. Hier kommt nun der Booster ins Spiel und "gaukelt" der Batterieüberwachung vor, noch laden zu müssen.
Der Nugget macht das, wie auch immer, anders. Du müsstes einen reletiv großen Booster verbauen, um ebenfalls mit derart hohen Strömen die Bordbatterie laden zu können. Ich glaube, es sind 240 A. Zum Vergleich, im T6 hatte ich einen 100 A Booster verbaut.
Im vorgenannten Schubbetrieb werden beim Nugget, zumindest ist das bei meinem so, die Batterien von ca. 80% bis 100% geladen.
Ich bin Laie, kein Elektriker und hoffe, es auch einigermaßen laienverständlich erklärt zu haben.
Ich wünsche eine immervolle Batterie und schöne Reisen.
Uwe

Moin Uwe!

Woher hast du die Informationen, dass der T6 (trotz geschlossenem Trennrelais) die beiden Batterien unterschiedlich "behandeln" kann?

Guten Morgen,
der T6 behandelt Batterien nicht unterschiedlich.Die Batterieüberwachung erfolgt an der Starterbatterie und wenn diese voll ist, regelt die Lima die Spannung runter. Dann wird nur noch im Schubbetrieb geladen. Ich hatte einen T6, habe die Werte gemessen (habe ich auch am Nugget gemacht) und letztendlich damals einen Booster eingebaut.Vom Hörensagen weiß ich, dass diverse Wohnmobile (Ducato etc.) ähnliche Probleme haben.Vielleicht führt das hier zu weit, aber das Handbuch von Votronic beschreibt diese Situation recht gut. Der Booster hat übrigens nicht, wie im Text mit 100A sondern max. 30A Ladung zugelassen. Hat seinerzeit aber ausgereicht und gut funktioniert.
Grüße Uwe

Ah, dachte ich mir. Das wäre nämlich schwierig, zwei galvanisch verbundene Bleibatterien unterschiedlich zu laden ....

Wie kommst du dann darauf, dass sich T6 und Nugget hier unterscheiden?

"...nachdem die Starterbatterie voll war, kam keine Ladung mehr an der Bordbatterie an. Lediglich im Schubbetrieb (Bergabfahrt mit Fuss vom Gas) wurde dann noch geladen."
Das macht der Nugget auch so!

Die beiden Fahrzeuge unterscheiden sich in ihrem Ladeverhalten bezüglich der Starter- und Aufbaubatterien nullkommanull.
Wie auch? Beide Fahrzeuge haben eine "intelligente Lichtmaschine", beide Fahrzeuge haben ein Trennrelais, das Starter- und Aufbaubatterien während der Fahrt mit der LiMa verbindet und im Stand trennt.

Wie soll das von dir beschriebene unterschiedliche Verhalten technisch dargestellt werden?

Wie ich bereits geschrieben hatte, bei meinem Nugget sind die Batterien während der bisher gemachten Reisen immer voll gewesen. Wie auch immmer das funktioniert. Selbst den "Dolomitischalter" muss ich nicht betätigen.
Im T6 hatte ich das nicht und erst der Booster brachte Abhilfe.
Mehr kann und möchte ich zu dem Thema nicht sagen.

Okay, auch gut...

Dann lösche bitte noch deine technischen Erläuterungen zu den Unterschieden bei Ladebooster, intelligenter Lichtmaschine, Bordbatterien, Schubbetrieb, Batterieüberwachung, Starterbatterie, Ladung, etc., so dass es auch nur bei deiner subjektiv beobachteten Situationsbeschreibung bleibt.

Deine Beschreibung gibt den technischen Sachverhalt nämlich falsch wieder und könnte Andere zu falschen Rückschlüssen verleiten.

Die Frage ist doch, woran man feststellt dass die Aufbaubatterien voll sind? An der 100% Anzeige des dusseligen Dometic-Display bestimmt nicht. Das ist ein Schätzeisen, nicht mehr und nicht weniger.

Da Aufbau- und Starterbatterien im Fahrbetrieb per Trennrelais zusammengeschaltet sind und Batterien mit unterschiedlichen Ladekennlinien verbaut sind, findet da nämlich ein lustiger Ladeausgleich statt.

Im Schubbetrieb werden alle Batterien geladen (Ladespannung >14,5 Volt). Im Fahrbetrieb, wenn die Starterbatterie zu 80% geladen und die Lichtmaschine weggeschaltet wird, werden die Aufbaubatterien mit Strömen z.T. über 20A entladen bis es wieder in den Schubbetrieb geht oder die Spannungen der Batterien sich angeglichen haben (Starterbatterien dann voll, Aufbaubatterien nicht mehr )

Ich kann dazu gerne mal einen Stromverlauf unseres Smart-Shunts an den Aufbaubatterien einstellen. Das ist sehr erhellend (oder auch nicht ) was man da so alles sieht und mitbekommt. Daher für definitiv volle Aufbaubatterien Booster oder Dolomitischalter. Bei Nutzung des Dolomitischalter ist dann auch die Starterbatterie zu 100% voll, da die Ladespannung immer auf über 14,5 V angehoben wird.

VG, Rolf