In der BEMM Broschüre (über FordEtis zu finden) des Modelljahrs 2016.75 sind auch die Leistungsdiagramme der neuen Motoren abgebildet. Ich habe die drei Seiten mal als pdf angehängt. Ob das allerdings Licht in die Diskussion hier bringt...

VG Wolfgang

Auch wenn das Kennfeld (nicht die Nm Kurven) unserer Ford Motoren hier nicht bekannt ist, vermute ich mal einen in Frage kommenden kl. Drehzahlbereich ab dem max Nm (liegt bei den EURO5 Motoren um 1400U/min.) bei den EURO6 gerinfügig niedriger.

Drehzahl dort anpeilen ist die eine Vorraussetzung.
dabei 80% Gaspedal unten die andere.

Wer die beiden Videos gesehen hat und die Drehmoment & Leistungskurven von Ford, kann eigentlich getrost zum 105 PS Motor greifen! Dann kann man beherzt gasgeben und fährt eher im Kennfeldoptimum als mit den Stärkeren.
Das haut in der Praxis nur nicht ganz so hin. Das Kennfeld gibt nämlich einen Verbrauch pro abgerufene kw an dr Kurbelwelle an.
Was bei der ganzen Diskussion vergessen wird ist der Umstand, dass bei geringer Gaspedalstellung und gleichmäßiger also lastarmer Fahrt (=gleiten) sehr, sehr wenig Leistung auf die Strasse gebracht wird. Das führt unterm Strich auch bei schlechterem Wirkungsgrad zu sehr geringem Durchschnittsverbrauch…

Beispiel 140PS/103kw Motor (optimales Kennfeld 200g / äusseres K. 400g)

suboptimale 400g Diesel pro kw x 20% von maximal 103kw verfügbaren = 400g*10,3kw = 8240g Diesel (in der Stunde)
ist immer noch erheblich weniger als
optimale 200g Diesel pro kw x 80%von 103kw = 200g*82,4kw = 16480g Diesel (in der Stunde)

Doch auch das ist ein Argument für die kleinste 105PS Maschine, vorausgesetzt die vorhandenen Reserven reichen für den persönlichen Fahrstil. (und vorausgesetzt das Kennfeld des kleinen Motors ist nicht schlechter als das des großen).

Eine Beobachtung aus einem ganz anderen Bereich: wo mit Permanentdrehzahl gearbeitet wird
Beim Rasenmähen (ich hab da viel Fläche) arbeitet der Mäher normalerweise bei konstanter, vom Hersteller optimal eingestellter Drehzahl. (Kennfeldoptimum)
Ist meine Wiese dicht gewachsen, brauche ich diese Drehzahl auch, sonst geht der Mäher aus. Ist es dagegen mal schütter gewachsen oder vertrocknet, nehme ich gerne etwas Gas zurück (Permanenteinstellung) und laufe mit konstant reduzierter Drehzahl und mutmaßlich schlechterem Wirkungsgrad. Dennoch verbrauche ich für dieselbe m² Fläche (der Garten wird nicht kleiner) ca 1/3 weniger Sprit. Die abgerufene Leistung war eben entsprechend tief. Es lohnt also dennoch, Gas wegzunehmen, auch wenn man im Kennfeld in einen suboptimalen Bereich gerät.

Gruß Til

Der Rasenmäher ist ein selbstfahrer, d.h. ich laufe hinterher im vorgabetempo

Das mit den km/h ist natürlich richtig

Was ich aber ganz vermisse ist der Umstand dass sich ein Automotor im realen Verkehrsgeschehen ständig in Übergangsphasen befindet. Und Beschleunigung findet real nun mal überwiegend bei ansteigender Drehzahl statt, nicht bei einer konstanten. (das kann nur der Hybrid)
Während diesem ansteigende Übergangsbereich rußen alle Diesel verstärkt (ausser natürlich im winzigen Bereich vom optimalen Kennfeld) , was davor und dahinter auf deutlich zuviel Kraftstoff im Verhältnis zur erzeugten Leistung hindeutet.
Im 2. Film wurde das ja angedeutet, die Inneren Verluste sind komplex und eine enorme Größe.

Ich habe das jetzt so verstanden
Wenn es darum geht, mit minimalem Kraftstoffeinsatz eine Maximale Strecke zurücklegen, ist das optimale Kennfeld wohl nur eine selten nutzbare Größe: nämlich nur bei 80% Gaspedal und 1400 U/min (Nugget)
Mehr Drehzahl →mehr Leistung aber schlechterer Wirkungsgrad → ggf. deutlich höherer Verbrauch
Weniger Drehzahl → weniger Leistung aber schlechterer Wirkungsgrad→ mehr Verbrauch

Bei dagegen nur 40% Gas
bei gleicher Drehzahl→weniger Leistung und schlechterer Wirkungsgrad →wegen Minderleistung niedrigerer Verbrauch
bei höherer Drehzahl→gleiche Leistung weniger Wirkungsgrad →höherer Verbrauch

Fazit

• Nur mit reduzieren von Leistung kommt man faktisch beim Verbrauch in der Praxis runter. An einem schlechteren Wirkungsgrad kommt man dabei offenbar nicht vorbei.
• Unter 1300-1400 U/min fahren lohnt nie (da säuft der 6. gegenüber dem 5.)

Wer sparsam zügig unterwegs sein will, fährt möglchst 80% Gas bei 1400U/min (das geht nicht lange gut) weil das praktisch auch im 6. immer nur eine kurze Beschleunigungszone ist, danach ist man drüber oder geht mit dem Gas erheblich runter. Beides senkt den Wirkungsgrad.

Das deckt sich übrigens gut mit meinen pers. Erfahrungen. Behält man die Drehzahl 1400 fürs Dauertempo (im 6. um die 90) und verlässt dafür die 80% fährt man den sparsamstmöglichen Verbrauch im 6.
(bei mir ca 6,5l/100km lt BC)

Geht man dann noch mit der Leistung runter (die, welche die Räder real auf die Strasse bringt), muß man Tempo (Teilgröße der Leistung) reduzieren…
… den niedrigsten Verbrauch bei Konstanttempo erreiche ich bei Tempo 50 im 4. Gang (ca 5,2l/100km lt. BC)

Der Rest ist eine logistische Fleißaufgabe bei derVerkehrsfluß, Topographie und andere Rahmenbedingungen die Vorgaben machen. Das Ergebnis bekommt man dann in Form vom individuellen Durchschnittsverbrauch zwischen den Betankungen.

Gruß Til

Interessanter Threat,

Aber Till,

Ich deine These so nicht stehen lassen.

Bei gleicher Gasstellung bedeutet in einem Gang
Drehzahl 1500 -> Leistung bei 1500 upm
Drehzahl 2500 -> Leistung bei 2500 upm

Dabei ist die Leistung 2500 höher als bei geringerer Drehzahl. Der Wagen beschleunigt. Mehr Drehzahl bei gleichem Gang bedeutet Beschleunigung und natürlich Mehrverbrauch.

Ich habe gestern auf der A6 Richtung Heilbronn mal verschiedene Tests durchgeführt. 100kmh im 4, im 5 und im 6 in der Waagerechten (so gut es ging) Ergebnis kein signifikanter Unterschied. Warum weil der Transitmotor von 1500 bis 3500 nahezu das gleiche Drehmoment hat. Es ist fast egal in welchem Gang man beim Nugget fährt. Vorausgesetzt nicht zu nah an der unteren oder oberen Drehmomentkurve sich bewegt.

Der Verbrauch hängt da überwiegend von der Geschwindigkeit ab von unseren Wandschränken. Am sparsamsten komme ich im 5ten bei 75kmh mit knapp 5L/100km. Je schneller je höher der Verbrauch und egal in welchem Gang ich bin, vorausgesetzt zwischen 1500-3500upm. In kleineren Gängen bin ich agiler am Beschleunigen mit Mehrverbrauch aber auch schneller an der Zielgeschwindigkeit. Ich merke, dem Motor tut es gut hochgedreht zu werden, er macht einen guten Ton und von unten herum hört sich sein Werkeln anstrengend an.

Mein 5Termin bleibt nun auch bis 120 drinnen, ob ich den 6 brauche mal schauen. Ab 150 fängt mein Seitenträger an zu vibrieren, deshalb lasse ich es so schnell zu fahren.

Aber der Nugget ist schon ne geile Karre... ..

Grüße
Tassi

Hallo Rüdiger,

Jup hab die Kennlinie vom Euro 5, 155ps Motor rausgekramt.

Ich korrigiere mich; zwischen 1500 bis ca. 2500....upm ist das Drehmoment fast gleich und bis 3500 steigt die Leistung noch an.

Ich fahre meinen Nugget oft zwischen 2000 und 2750 und da fühlt er sich wohl. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 9.0L.

Siehe Bild aus diesem Forum.






Grüße

Hallo beinand,

fbrNugget hat doch einen 2,2l 125PS Motor. Warum betrachtet ihr Euro 6, 2,0l Drehmomentverläufe und diskutiert Kennfelder?
Das ändert doch nichts an dem Ford Gebastel.

Zu deiner Frage fbrNugget, ich glaube du und ich machen nichts falsch, das Video ist auch nicht so schlecht gemacht und trifft als Empfehlung vermutlich auf 96% aller moderner Dieselmotoren auch zu, man lernt das so seit 30 Jahren in Nutzfahrzeug Fahrtrainings, den maximal möglichen höchsten Gang zu nutzen für die aktuell geforderte Leistung und dafür nicht zu zögerlich mit dem Gaspedal umzugehen. Das bewirkt erhebliche Spriteinsparungen und wenig Kurbelwellenumdrehungen was im Nutzfahrzeugbereich als Verschleißfaktor angesehen wird.
Nicht zutreffen tut es offensichtlich auf Ford Diesel Nutzfahrzeuge. Diese sind zum einen, zumindest die über 125PS Versionen durch die Software Basteleien derart außer Kontrolle daß es mir schwer fällt irgendeine Linie für einigermaßen wirtschaftliches Fahren zu finden, zum Anderen sind sie derart billig, daß die im Video propagierte niedertourige Fahrweise halt auch offensichtlich zum schnellen Motorentod führt.

In der Theorie hättest du mit dem 125PS 2,2l wie auch mit dem 140/155PS Motor bei spätestens 1500U/min locker gut 50kw parat. Das sollte auf belgischen und niederländischen Autobahnen zum Rollen mit 100km/h reichen und damit der 6. Gang auch völlig ausreichen. Der reicht auch locker selbst um noch zu Beschleunigen und für Berge.

Bei meinem und einigen anderen Autos, die ich sehen durfte ist es nun so, daß die rund 50kw erst bei über 1900U/min erreicht werden. Das ist der Software geschuldet, die dem Motorentod vorbeugen soll, bei der Auslieferung des Fahrzeuges war das nicht so. Theoretisch würden die Leistung nun erst 500U/min später trotzdem reichen, das tut sie auch in der Praxis, nur säuft die Karre halt wie ein Loch. Dies führe ich auf den Umstand zurück, daß die Softwarebastelei von Ford das oben vielzitierte Kennfeld für diesen nun über 10 Jahre alten Motor, den wir beide fahren, einfach verhunzt wurde. Ein Indiz für mich ist z.B. daß bei der 140 PS Version ursprünglich bei 1450 U/min das maximale Drehmoment von 350Nm erreicht werden sollte, heute bei 1900 + X U/min, jedoch der maximale Ladedruck nach wie vor bei gut 1400 U/min anliegt. Da frag ich mich für was?

Deine Frage sollte also nicht lauten: "wann nehm ich den 6.?" sondern: "Sind die so dumm (oder sparen sie nur am Kunden)?"

vg
Max

Hallo Toni,

hast du die Kurven aus aktuellen Prospekten?
Ich vermute bei den Kurven handelt es sich um die alten Custom Kurven. Ursprünglich wurde der 155PS Motor mit 385Nm von 1450-26?? U/min vermarktet was m.E. deine Drehmomentkurve auch noch zeigt, bis vermutlich solche Querulanten wie ich kamen und mit den völlig zusammengestutzten realen Messkurven vom 140PS Motor wedelten und einen 155PS Motor eingebaut haben wollten, weil die 140PS Version nie und nimmer das erreicht nach dem großen Softwareupdate was auf dem Papier steht.
Die Aussage von Ford war lapidar, die 155PS Motoren sind identisch
vg
Max