Ich sehe fast nur Vorteile in der LiFePo4 als Aufbaubatterie.
1. Gewicht: AGM 27 kg > LFP 9 kg.
2. Nutzbare Kapazität: bei 95 Ah AGM etwa 48Ah > 100Ah LFP 80-100 Ah.
3. Tiefenentladung: 1 oder 2 mal unter 10V bei AGM = Schrott > LFP schaltet sich bei ca. 10V aus und ist damit nicht gefährdet.
4. Mögliche Zyklenzahl: AGM bei max. 50% Entladung ca. 450 bis 600 Zyklen > LFP bei 80% ca. 4000 Zyklen
5. Ladezeit ................

Nachteil LFP: teurer in der Anschaffung und Ladefähigkeit unter 0°C

Ich kenne den Euroline nicht und weiß daher nicht, wie es bei dir unterm Fahrersitz aussieht. Wenn ich dich richtig verstanden habe, befinden sich bei dir zwei Batterien unterm Fahrersitz, jeweils eine Starter- und eine Aufbaubatterie.

Ja… ist ja schon gut… ich schaue mit das mit den Lifepo4 Batterien nochmal genauer an, hast schon recht

Richtig, beide unterm Fahrersitz. Daher die Frage wie man die dritte Batterie verbindet, im Idealfall nach Ford/Westfalia.
Sollte ich das Relais nun doch durch ein Booster-Relais ersetzen, werden die beiden Batterien dahinter einfach parallel geschaltet, richtig?

Hallo in die Runde,

ich habe mich nun (leider) für eine Liontron LiFePo4 100Ah entschieden, da ich ein gutes Angebot erhalten habe. Nach langer Lieferzeit habe ich mich am Wochenende an die Arbeit gemacht, die Batterie nun liegend in den Batteriekasten mit neuer Befestigungslösung gequetscht. Am Ende hat es gepasst und ich war erst mal glücklich. Über Nacht habe ich dann beide Batterien (alte Starterbatterie und neue Liontron) extern geladen. In der App wurden mir dann auch 100% angezeigt.

Erste Runde gedreht, dann der Schock, die APP meldete minütlich Batterie-Überspannung von über 14,65V. Nach längerem Recherchieren habe ich jetzt festgestellt, dass ich ohne einen zusätzlichen Laderegler/Ladebooster wohl nicht glücklich werde. Anscheinend habe ich mich vom Plug'n'Play-Gedanken fehlleiten lassen.

Frage 1:
Nun frage ich mich, ob es wirklich sinnvoll ist nochmal mind. 200€ für Regler+Verkabelung auszugeben oder ob ich einfach wie geplant doch 2x AGM 95Ah einbaue und somit ebenfalls nah an die nutzbaren 90-100Ah komme, die für uns vermutlich ausreichend sind (Kompressorkühlbox + gelegentliche Nutzung der Standheizung bei kälteren Nächten). So kann sich das Ford-BMS seinen gewohnten Dienst weiterführen nur mit doppelter Kapazität. Für mein Technikspielerei könnte ich mir evtl noch einen Mess-Schunt zurüsten.

Frage 2:
Die Zusatzbatterie wird zum Starten durch das Relais hinzugezogen. Müsste eine AGM "Startfähig" sein oder wäre hier auch eine "normale" AGM-Versorgerbatterie ausreichend? Laut der LifePo App fließen beim Startvorgang 171A aus der Zusatzbatterie.

Zu Frage 1:
Es ist natürlich schade um die neuen Akkus, ich persönlich wurde aber zwei AGM Batterien nachrüsten, habe sie bei mir schon mehrere Jahre drin, fahren damit regelmäßig in den Urlaub und zum Wochenende, für uns reicht es völlig aus.

Hallo zusammen,

ich befasse mich zur Zeit auch gerade mit den Batterien, da demnächst wieder Campingtouren anstehen. Beim letzten Camping vor zwei Jahren haben die stillen Verbraucher (insbesondere Innenraumleuchten hinten) den Akku leergezogen. Dass der Wagen sich dann nicht mehr starten ließ, hat mich doch sehr gewundert, denn genau das soll ein Trennrelais ja verhindern. Sowohl der herbeigerufene ADAC-Mann als auch später der Meister unserer Werkstatt haben uns gesagt, in unserem Euroline (s. Signatur) sei kein Trennrelais verbaut. Das erklärt das Verhalten der Batterien für mich. Doch aus den vielen Threads, die ich hier durchwühlt habe und den Aufbaurichtlinien von Ford (2006.5) entnehme ich, dass das Trennrelais bei einem oder zwei Batterien immer vorhanden ist und nur auf "verbindliche Anforderung" hin entfernt wird. Dazu müsse aber das Fahrzeug in der Werkstatt neu konfiguriert werden.

Gestern war ich nochmal in der Werkstatt und der Meister meinte, im Womo-Bereich (z.B. Nugget) wäre ein Trennrelais verbaut, da hier meist deutlich mehr Verbraucher dran hängen und die Starterbatterie geschützt werden müsse. Bei Campermodellen wie meinem ist es aus technischen Gründen sinnvoller, die beiden Batterien ohne Trennrelais parallel zu schalten und sich somit gleichmäßig entladen zu lassen.

Ich habe gestern auf die Schnelle die Verkleidung des Vorsicherungskastens nicht abbekommen (weil ich nicht wußte wie und daher erstmal keine rohe Gewalt anwende), sonst hätte ich selbst schon mal reingeschaut und Bilder gemacht. Werden aber noch folgen.

Meine Frage ist: Sollte ein Trennrelais verbaut sein, dann müßte ich mein ctek-Ladegerät ja direkt an die Zusatzbatterie anschließen, damit auch sie den ctek-Ladezyklus durchläuft, oder? Bislang habe ich es nur wie lt. Anleitung vorgesehen über die Starterbatterie gemacht. Der Zyklus wird beendet, wenn die Starterbatterie voll und ok ist, die Zusatzbatterie hat nichts davon. Sähe das bei einer Parallelschaltung ohne Trennrelais anders aus? Meiner Ansicht nach nicht, denn es wird ja - Trennrelais hin oder her - erst die Starterbatterie geladen und wenn die voll ist, ist das Ladegerät zufrieden. Oder übersehe ich etwas?

Mit Trennrelais wird nur die Starterbatterie geladen. Ohne Trennrelais werden beide Batterien geladen, für das Ladegerät ist das dann wie eine große Batterie.

Danke, soweit ist mir das nun klar. Ich wollte den Deckel vom Vorsicherungskasten (VK) abmachen, um zu sehen, ob ein Trennrelais vorhanden ist, wie es angeschlossen ist und die Ringösen für den ctek-Clip an "vorgesehener Stelle" anbringen (das kleine schwarze Kästchen mit rotem Deckel, was hinten unterm Fahrersitz rausragt).

Die Batterie unmittelbar vor dem VK (zum Heck weisend = Starterbatterie) habe ich komplett abgeklemmt, weil das Pluskabel aus dem VK ein Hantieren am Deckel unmöglich macht. Dann die Schraube vom Haltebügel gelöst. Bringt nichts, der Bügel läßt sich überhaupt nicht bewegen => Deckel vom VK kann ich nicht ohne Sitzausbau entfernen. Ist das so oder gibt es einen Trick?

Dank der Hitze ließ sich die VK-Abdeckung von oben schadlos soweit aufbiegen, dass ich mit einer Taschenlampe reinleuchten und das Trennrelais sehen konnte. Es ist an Ort und Stelle, wie auch in den Aufbaurichtlinien beschrieben. Wie es angeschlossen ist, konnte ich durch die schmale Öffnung allerdings nicht erkennen.

Das war so ziemlich der einzige "Erfolg" und unverrichteter Dinge habe ich alles wieder angeschlossen und zusammengebaut. Dann kurz die Zündung betätigt - es hat alles funktioniert. Sogar das Radio, was nach Stromlosschaltung immer eine Neueingabe vom Code erfordert!

Es muss also noch Strom geflossen sein und das heißt, das Trennrelais ist in irgendeiner Weise überbrückt. Das paßt auch zu der Tatsache, dass nach ein paar Tagen Stehen auf dem Campingplatz die Leuchten im "Wohnraum" des Euroline die Batterien soweit entleert hatten, dass der Wagen nicht mehr angesprungen ist. Ist es bekannt, ob Westfalia das Trennrelais bei gewissen Eurolines überbrückt?

Stimmt es, dass es ohne Trennrelais zum Stromlosmachen des Fahrzeuges nicht ausreicht, nur die Starterbatterie abzuklemmen? Die Zusatzbatterie liefert durch ihren parallelen Anschluß ja weiterhin Strom. Also nicht ganz ungefährlich, die dranzulassen bei Arbeiten am Stromkreis.

Der Haltebügel der Batterien ist mit einer Mutter am VK als auch mit einer Schraube links an der Konsole (Fahrertürseite) gesichert, beide musst du lösen um den Bügel abzunehmen.

Geschickte Leute bekommen das angeblich ohne Sitzdemontage hin, ich nehme den Sitz zur Verhinderung eines Feuerwerks immer runter, geht ja fix. Danach die Verkleidung statt verkleben mit Klettband fixieren oder wie im Forum beschrieben ein Loch in die Verkleidung bohren. Man muss immer mal wieder ran ...

Wenn du statt der Blechbrücke das Trennrelais im VK hast, wäre es schon interessant, ob und wie die Parallelschaltung realisiert wurde. Bist du der Erstbesitzer oder hast du den Euroline gebraucht gekauft?

Ich habe auf Ringösen am Kundenanschlusspunkt verzichtet und lade die Batterien bei Bedarf direkt mit den Ladegerätklemmen bei vorgeschobenen Sitz.

Ich würde den Originalzustand wieder herstellen.