stef-mjay schrieb: Sofern du das Aufnahmeblech der Orginalbatterien nicht komplett umbauen willst wird das mit den 395 nicht gehen und selbst dann wird es eher knapp.
Aber lass dich von LionTron nicht veräppeln, du wirst bei <0° kein Elektron aus der Batterie bekommen. Auch bei der Arktikversion nicht.

wie kommst denn auf den Dampfer?
Natürlich kann die unter 0Grad abgeben, geladen wird sie in der Arctisversion unter 0Grad auch, allerdings geht ein Teil der Ladung bis ca 5Grad C in die Heizplatten... ich habe eine in meinem TI und bin absolut zufrieden...

Du erklärst es selbst ganz gut bei <0 Grad geht ein Teil in die Heizplatten. Das heißt, dass erstmal die Batterie warm werden muss bis sie dann geladen werden kann. Das ist alles kein Problem solange das Auto nicht zu kalt wird. Aber wenn es -15 grad kalt ist und das auto nicht in der garage steht, wird es sehr lange dauern bis die Batterie warm ist. Liontron verwendet auch keine anderen Zellen als alle anderen (LiFePo4) (und Winston ausgenommen).

Wenn die Batterie wirklich im kern unter 0 Grad bekommt wirst du auch bei einer liontron sehen, dass der verfügbare Strom deutlich runter geht. Das ist technisch bei den LiFePo4 so. Dampfer würde ich das nicht nennen. Es ist einfach ein Feature der LiFePo4.

Für mich sieht das bei Liontron einfach nach Marketing aus. Es wird auch nicht angegeben wie lange es den z.b. bei -10 grad dauert bis die Batterie wieder geladen werden kann. Das wäre doch eine sehr informative Aussage.

Spekulativ würde ich sagen: zu lange, sonst würde dazu etwas auf der Seite stehen.

Edit: Eine technische Sache noch zur Arktik-Version. Es hängt ganz stark davon ab wo die Temperatursensoren verbaut sind, damit sichergestellt ist, dass der Akku nicht unter 0 grad geladen wird. Idealerweise würde solch ein Temperatursensor bei den unteren Zellen genau in der Mitte sitzen, sofern sich am Boden keine Heizmatte befindet. Befindet sich dort eine würde ich den T-Sensor genau in der Mitte der oberen Hälfte platzieren. Wenn Liontron hier seine Hausaufgaben gemacht hat, ist hier alles gut und die Batterie kann bei <0 grad Außentemperatur geladen werden.

Dennoch ist es reines Marketing, die Batterie kann bei <0 grad Zellentemperatur nicht geladen werden und auch die Entladung wird bei -15 grad Zellentemperatur nicht mehr zuverlässig funktionieren.

sorry, ist halt wie bei der Hummel...
bei uns funktioniert es...
gerade die teils extrem kalte Corona Zeit ohne längere Heizphasen, mit Solarladungen sowie kurrze Bastelzeiten im LAIKA hinter uns gebracht...

Wenn es bei dir funktioniert ist alles gut.
Ich würde mir bei solch herrausragenden Specs, allerdings etwas mehr, z.b. Aufnahmen von Entladungen und Ladungen im Gefrierschrank, wünschen. Ein Wert im Datenblatt ist schön, aber ein Video mit der entsprechenden Testapplikation ist deutlich mehr Wert.

Hallo,

Der Ansatz, LiFePo4 bei Erreichen von kritischen Temperaturen unter 0° C zu heiztechnisch zu unterstützen ist doch absolut richtig. Er ist auch nicht neu und wird im E-Mobilsektor massenhaft angewendet.

Wattstunde z.B. gibt an, dass das BMS ab einer Temperatur von -2°C die Batterieheizung aktiviert, wenn eine Aufladung erfolgen soll. Die Heizung arbeitet dann mit 8A und schaltet erst bei erreichen einer Zelltemperatur von +5° C wieder ab. Der Temperaturbereich in dem das Heizelement arbeitet, wird vom -20° bis +5°C angegeben. Die Heizung verwendet den anstehenden Ladestrom, der bis zum Erreichen der Temperaturschwelle von +5°C dafür herhalten muss. Wie lange das nun dauert wird von der Außentemperatur abhängen.

Sicher ist aber, die Heizung unmittelbar im Bereich der Zellen, wird die Aufheizung des Batterieblocks wesentlich beschleunigen können, als wenn nur die Standheizung oder ein Heizlüfter den Innenraum aufheizt, wenn der Wagen bei -20° in Betrieb genommen werden soll. Bis da nämlich Temperaturen herrschen, wo man sich dann auch gemütlich aufhalten kann, wird auch die Batterie auf einem Temperaturlevel angekommen sein, wo die Ladung in vollem Umfang aktiviert wird.

Interessant halte ich die Zusatzheizung vor allem auch wenn es darum geht, die Bordakkus im Winter mittels Erhaltungsladung über ein angeschlossenes externes Ladegerät oder über das Bordladegerät, dass diese Funktion der Erhaltungsladung für die Bord- und den Starterakku ja bietet, fit zu halten. Denn ohne die Vorheizung für die LiFePO4 wird die Erhaltungsladung sonst über eine längere Zeit nicht funktionieren, da das BMS keine Ladung zulässt. Und wie lange dass dann dauert bis die kritsche Temperaturschwelle von 0°C über das Heizelement erreicht wird, spielt doch kein Rolle.

Im Campingbetrieb selbst ist nur der Beginn kritisch, wenn das Fahrzeug also lange unbeheizt im freien gestanden hat und dann genutzt werden soll. Während der Nutzung wird die Temperatur im Innenraum ja kaum unter 0°C abfallen. Aber selbst wenn das eintritt, wird die Batterieheizung ja bereits bei -2°C aktiviert und auch sehr schnell die erforderliche schwelle > 0°wieder hergestellt haben, da sie ja nicht von -20° aus beginnen muss.

Ich sehe die Batterieheizung als gelungene Abrundung der guten Eigenschaften der LiFePO4 an. Und die Preise für die Zusatzheizung werden sich ganz schnell relativieren, das sieht man ja jetzt schon bei Wattstunde.

Die Heizung als solches kritisiere ich nicht und ist eine tolle Ergänzung, wenn sie vernünftig umgesetzt ist. Da bin ich mit dir d'ac­cord, Naplus.

Trotzdem bezweifle ich, dass die Akkus vernünftige Spannungen und Ströme bei -15 grad (Zellentemperatur) liefern können.
Aber wann hat man das im used case schon, wenn ständig eine Solaranlage oder der Generator/Ladegerät den Akku mit 8a heizt. Mich würde nur interessieren wie lange es dauert bis die Batterie bei 5 grad angekommen ist. Und genau diesen unbekannten Faktor kritisiere ich und stelle die frage in den Raum ob der Temperatursensor vernünftig platziert ist. Wenn nicht schädigt man sonst seine teure Arktik Li-akkus. Denn wer kann am ende schon beweisen, dass sie x-Zyklen gehalten hat.

Hallo!

Wir lassen uns jetzt im Frühjahr auch eine LiFePo4 mit 100AH statt der Gelbatterie einbauen und haben uns bewusst gegen ein Modell mit Heizung entschieden. Damit sparen wir 100 Euro. Wir fahren im Winter nicht und der Vorteil der LiFePo4 ist ja gerade die geringe Selbstentladung von ca. 3% im Monat, d. h. eine monatliche Erhaltungsladung wie bei den Gelbatterien wird über den Winter dadurch überflüssig! Werden einfach die Batterien vor der Überwinterung beinahe voll machen, abklemmen und gut ist es.
Wahrscheinlich würde auch reichen die Sicherung der Zentralelektronik zu ziehen!
Der Strom des BMS alleine kann die Batterie ja nicht leer machen.

Also wir freuen uns auf 30kg Gewichtsersparnis, sorgenfreies Überwintern und vmtl. längeres freistehen ohne Landstrom wie bisher! Zudem informiert die Bluetoothapp immer genau über den Ladezustand.

LG Trailer

Hat eigentlich schon jemand eine Bulltron 12.8V 300Ah LiFePO4 im aktuellen Nugget verbaut? Rein von den Maßen her, müsste die liegend doch unter den Sitz passen?

Hallo,

passt eher nicht. In die Blechwanne im Nugget passen die 353mm langen AGM`s gerade rein. BullTron ist aber 14mm länger. Die Alu-Wann ist seitlich aufgekantet und müsste wohl abgeflext werden. Die Verkabelung passt auch nicht. Die Anschlüsse liegen ja ganz anders, nämlich seitlich und fast knirsch an der bei uns geschlossenen Blech-Sitzkonsole. Dazu ist die 300Ah BullTron liegend verbaut dennoch 14mm höher als die Standard AGM-Batterien, bleibt also auch nach oben kaum Platz. Die Höhe ist gleich, würde also passen.

Aus meiner Sicht glaube ich daher nicht dass es passt, jedenfalls nicht ohne Änderungen vorzunehmen.

Ich habe deshalb 2 BullTron mit 105Ah eingebaut. Die lassen sich einfach 1:1 gegen die beiden AGM´s austauschen. An der Verkabelung und der Halterung muss nichts geändert werden. Den Umbau kannst du > Hier #186 sehen.

Du meinst glaube ich 353mm.

Ich glaube die Frage ist, wie hoch die Blechwanne ist. Die 300A Bulltron sind ja nur in Richtung der Pole so breit, an der Basis hat sie 343mm. Nur diese "gnubbel" stehen über. Müsste man beim Hersteller mal konkret Fragen welche Funktion die haben (zwecks evtl. Entfernung - auf eigenes Risiko dann aber sicherlich) und wie weit entfernt vom Rand die anfangen. Aber anhand Deiner Fotos und der Bilder von der Bulltron könnte das passen.

Außerdem ist sie liegend doch 189mm gegenüber 190mm der 95Ah Varta AGM, oder hat Westfalia den Batterietyp gewechselt?

Die Verkabelung müsste auf jeden Fall geändert werden, wäre ja nur noch 1 Batterie statt 2 Batterien parallel... Aber wieso sollte das nicht passen, wenn man die Pole nach hinten ausrichtet? Die Höhe beträgt doch nur 253mm und das Batteriefach ist mind. 350mm tief?

Ich finde es ist ein interessanter Fund der auf jeden Fall eine gute Chance hat zu passen.