Hallo zusammen
Es sind 2 Dinge durch dieselbe Ursache. Ölverdünnung durch Kurzstrecke und Verschleiß durch Kaltstarts.

Die Bereitstellung von Diesel für den DPF sollte meiner Auffassung nach auch beim (natürlich gegenüber Euro5 nochmal saubereren SCR Diesel) erst nachvdem Turbolader und vor dem DPF stattfinden!

ADBLUE selbst ist dabei kein Nachteil, es verschafft dem SCR sogar einen wesentlichen technischen Vorteil (gegenüber Euro5) , nämlich dass der DPF-Abbrand in der Harnstoffumgebung bei erheblich niedrigeren, Temperaturen funktioniert (im Vergleich zum EURO5). Diesen Vorteil machte man sich bei FORD offenbar zunutze, um diese zusätzliche Leitung und Einspeisung vor dem Filter einzusparen. (Die Euro5 Motoren haben diese seperate Einspritzung ja verbaut.)
Parallel dazu wurde es aber nötig (Dieselkrise und Umstellung auf WLTP) die Stickoxide im Verlauf von Euro6 weiter zu verringern (mehr als konzeptioniert? ) , was faktisch auf eine noch stärkere Absenkung der Verbrennungstemperatur hinauslief.
Und so steht man jetzt wieder vor Problemen, die andere Hersteller mit den ersten DPF vor 10 Jahren auch schon massiv hatten: bei Zumischung von zuviel Diesel via Brennraum. Dort(sowie im Turbolader, den er passieren muss) kommt er natürlich in Kontakt mit dem Ölkreislauf und vermischt sich mit dem Schmierstoff, reichert es an und reduziert seine schmiereigenschaften. Gedacht war es sicher so, dass dank Adblue die Temperatur im DPF immer ausreichen würde, um einen gestarteten Abbrand im DPF auch zuende zu bringen. Klappt das, gibts nur alle 600 bis 700km für eine viertel Stunde so eine Dieselbeimischung, das wäre kein Problem, weil der wenige Diesel in den folgenden 600km wieder sicher aus dem Öl verschwindet (verbrennt) ohne die Schmierfähigkeit herabzusetzen.

Das Problem der Ölverdünnung entsteht nämlich erst wenn der Pegel messbar steigt, also dann wenn die Intervalle kürzer sind als die "Entsorgung" der kalkulierten Beimenge. Das geschieht, wenn zu häufig eine durch Dieseleinspritzung eingeleitete Regeneration scheitert, oder abgebrochen wird....... in der Fahrpraxis gerne auf Kurzstrecke,entweder durch eine zu geringe Brenntemperatur im DPF, oder/und durch noch nicht betriebswarme Motorkomponenten. Oder ganz simpel durch Abstellen des Motors während der Regeneration.

Mit dem Verschleiß durch Kaltstarts hat das nichts zu tun, der ist für alle Verbrennungsmotoren verschleissintensiver als betriebswarmer Motorlauf.


Das ganze Verdünnungsthema könnte aus technischer Sicht einfachst gelöst werden mit sehr kleinem Mehraufwand und einer bewährten Technik, die es bis vor kurzem gab! Zudem ist der ausserplanmässige Ölwechsel beim Panther durch die sehr grosse Ölmenge (Zahnriemen wird ja mitgeschmiert) ein besonders kostspieliges Ärgernis für den Fahrzeughalter.
Allein eine simple Information über den Ist-Zustsnd (z. B. Regenertion läuft) könnte den Fahrer in die Lage Versetzen umzuplanen und weiterzufahren bis die Meldung erlischt,........ zum Motorschutz und Vermeidung eines Ölwechsels....
Besser wäre eine Option, die Regeneration auch manuell als Fahrer zu starten, z. B. wenn eine Reststrecke > 30km gefahren wird (was die Motorsteuerungim Unterschied zum Fahrer ja nicht weiss).

Gruß galli

Eigentlich ist es ein PSA Motor kein Ford Motor.
Meiner Regeneriert alle 120km der von meinem Arbeitskolegen alle 300km er fährt jede Woche 500 km in das Geschäft und 500 km wieder Heim.
im Durchschnitt ist immer noch zu oft.
Ps ich merke gar nichts wenn er Regeneriert nur manchmal an der Leistung da hat er dann gefühlt 100ps mer.

qwei schrieb: Eigentlich ist es ein PSA Motor kein Ford Motor.

Der Puma-Diesel ist meines Wissens ein reiner Ford-Motor, der vor der Kooperation mit PSA entwickelt wurde und sich bereits im 2000er Transit findet (damals noch als 2.0L). Die PSA-Motoren (DV und DW) wurden nicht im Transit verbaut.

VG Wolfgang