na, da hab ich wohl Mist verzapft

....lass mich gerne korrigieren, vor allem wenn es einleuchtet und mein Halbwissen schärft....
.....nur warum bei genau der Drehzahl, bei welcher die höchste Drehkraft anliegt nicht auch das günstigste Verhältnis von abgegebener Energie zu aufgenommener Energie sein soll, leuchtet mir nicht ein. Bei weniger als 1300U/min zieht die Karre nicht und bei mehr Drehzahl liegt weniger Drehkraft an, dafür aber mehr Verbrauch, weil mehr Drehzahl natürlich nur durch mehr Kraftstoffinput aufgebaut werden kann.........

Der Wirkungsgrad ist auch immer lastabhängig, tendenziell bei höherer Last besser als bei geringer, und fällt bei Vollast wieder ab. Wenn du also eine Geschwindigkeit in einem Gang bei 1500 U/min bei mittelhoher Last oder in einem Gang bei 2000 U/min bei geringer Last fahren kannst, ist der Wirkungsgrad bei 1500 U/min wahrscheinlich besser (und damit der Verbrauch geringer), auch wenn der höchste Wirkungsgrad eventuell bei 2000 U/min erzielt werden würden (jedoch bei höherer Last).

Bei unseren Motoren fällt der Bereich des höchsten Drehmomentes und des besten Wirkungsgrades sicherlich auch irgendwo zusammen, weil das max. Drehmoment so früh anliegt. Wenn du dir aber z.B. einen alten sportlichen Saugbenziner (z.B. einen älteren BMW Reihensechszylinder) anschaust, die haben z.T. erst ab 4000 U/min ein gutes Drehmoment und das maximale D. vielleicht bei über 4500 U/min. Das ist dann aber nicht der Bereich, mit dem sich in der Praxis die besten Verbräuche erzielen lassen

Viele Grüße,
map

galli schrieb: na, da hab ich wohl Mist verzapft
...nur warum bei genau der Drehzahl, bei welcher die höchste Drehkraft anliegt nicht auch das günstigste Verhältnis von abgegebener Energie zu aufgenommener Energie sein soll, leuchtet mir nicht ein...

...weil ein Verbrennungsmotor, der Depp , leider nicht sonderlich an linearen Drehmomenten, Leistungen und konstanten Wirkungsgraden interessiert ist Da spielen viele Faktoren die z.B. die Zylinderfüllung, Eigenwiderstände bzw Reibung, die Verbrennungstemperatur, die optimale Gemischaufbereitung... beeinflussen eine Rolle.

Bei so althergebrachten Verbrennern, bei neueren ist das minmal verbessert, kann man ganz grob davon ausgehen, daß bei etwa 2/3 der Nenndrehzahl, also der Drehzahl an der die max. Leistung anliegt bei Vollast, der Wirkungsgrad am höchsten ist. Das ist ungefähr auch die Drehzahl bei der das Drehmoment noch relativ hoch ist und die Leistung schon relativ hoch ist.
Leider liegt dort das Problem. Die überwiegende Nutzung findet nämlich nicht genau dort statt sondern eher selten bis gar nicht. Den selten gebrauchten Überschuß an Leistung erkaufen wir uns gerne aus Sicherheitsgründen oder aus Gründen der gefühlt längeren Haltbarkeit...

Ein gutes Beispiel, daß wir häufig nicht im optimalen Bereich unserer Motoren unterwegs sind, ist der Verbrauch bei Passfahrten, der im Normalfall niedrigerer ausfallen wird als bei der selben auf einer Ebene gefahrenen Strecke. Beim Hochfahren werde ich zwangsläufig mein Fahrzeug höher drehen und Vollast abfordern und mich damit in einem besseren Wirkungsgrad bewegen als üblich und runter geht's ja häufig von alleine. (mal wieder ganz grob auch unter Vernachlässigung der Zeit).

Anders schaut dies bei Stationärmotoren oder Bau und Landmaschinen aus. Diese werden gottgegeben einfach bei gut 240 - gut 250 gr. Diesel je erzeugtem KW laufen und das tun sie je genauer die Motorenkonstruktion zur Anforderung passt und je konstanter die Drehzahl gehalten werden kann. Das wird sich auch nicht ändern.

In der Theorie wären wir also alle besser dran uns einen Motor zu kaufen der unseren überwiegenden Anforderungen entspricht. Also ein 1200cm³ dreizylinder Diesel mit breitem Drehmomentverlauf und 80PS und stufenlosem Getriebe Wünsch ich mir für den Nugget

vg
Max

Hallo,

die o.g. Beziehungen zwischen Drehzahl bei Maximalleistung, Maximaldrehmoment sowie Maximalwirkungsgrad betreffen Saugmotoren. Bei Turbomotoren ist das komplett anders. Durch den Turbo wird ein Drehmomentplateau erreicht, das bei tiefen Drehzahlen anfängt und bei recht hohen erst abfällt. Da Leistung = Drehmoment mal Drehzahl ist, steigt die Leistung in diesem Bereich linear an. Leider auch die inneren Reibungsverluste des Motors. Die Füllung des Motors ist bauartbedingt und hängt vom Resonanzverhalten einer schwingenden Gassäule ab. Extreme Sportmotoren haben Resonanzschalldämpfer, die die Leistung bei def. Drehzahlen durch diese Resonanz nochmal erhöhen - bei besonders ökonomischen Motoren wird das ebenfalls gemacht - Resonanz dann bei tieferen Drehzahlen und damit optimalem Füllgrad.
Allerdings sind bei modernen Motoren mit Turbo, Schaufelgeometrieverstellung, Mehrfacheinspritzung etc.; der Drehmomentverlauf wird künstlich drehzahlabhängig beeinflußt. Daher auch ein Grundmotor und mehrere verschiedene Leistungsvarianten und Einsatzbereiche. Beim 2,2 Liter Diesel von DB gibt´s 125PS mit extrem gutem Wirkungsgrad bei 1500 Umdrehungen sowie 250 PS für den Sportmotor mit Optimierung auf Maximalleistung.
Damit wir zum Anfang des Themas zurückkommen: Empfohlene Drehzahl = die niedrigste die geht und diejenige, die man braucht. Wenn 1300 U für die Beschleunigung nicht ausreicht, muß ich halt zurückschalten und wenn ich 2500 U fahre und Halbgas benötige, dann auf jeden Fall zurückschalten.
Gruß Nogger

Moin Liebe Leute,
wenn ich Eure sehr umfangreichen Abhandlungen so lese, so könnte ich sagen, das ist mir zu wissenschaftlich. Aber das ist natürlich zu ignorant, denn die wissenschaftliche Betrachtung der Verbrennungsvorgänge hat ja so wunderbare Motoren hervorgebracht. Nur im Alltagsfahrbetrieb höre ich lieber auf unseren Motor, denn der sagt mir schon, ob es ihm gut geht, denn sein ruhiger gelassener Klang sagt mehr als die Schaltanzeige.
Unser alter 125 PS Nugget mit AD hat bei dieser Behandlung und einer Laufleistung von 154.000 Km im Schnitt 8,5 Liter gebraucht. Bei dem Fahrzeug haben wir uns allerdings oft den 6. Gang gewünscht, denn dann wäre er auf Strecke etwas ruhiger gewesen.
Unser neuer 125 PS Nugget mit HD verbrauchte in den ersten 26.000 Km 8,6 Liter im Schnitt. Für das etwas schwerere Fahrzeug mit deutlich höherem Windwiderstand ein sehr guter Wert. Unsere Reisegeschwindigkeit ist, MITSCHWIMMEN, d.h. so ca. 115-125, und wenn wir uns aus dem Pulk auf der AB freischwimmen wollen auch schon mal 150 km/h.
Nur bei starkem Gegenwind dann auch entsprechend langsamer, auch da eben nach Gehör.
Ford schreibt in der Bedienungsanweisung als Orientierung, ca 75% der angegebenen Höchtsgeschwindigkeit.
Euch Allen weiterhin gute Reise mit diesem wunderbaren Reisemobi
LG reisenest

hallo Rüdiger
....die ist echt, für wen fälscht man denn Betankungsverbräuche???
Nein, das mit dem max. 2/3 Gas zum Beschleunigen mach ich ohnehin schon immer.
til