Hallo an alle
Äusserlich unterscheiden sie sich ja kaum, aber im Detail und unter der Haube hab ich schon so einiges entdecken können.
Ich möchte in diesem Beitrag dazu anregen Veränderungen oder vergleichende Bewertungen hier zusammenzutragen.
sehr bald wird es den Transit-Nugget ja nur noch gebraucht, geben, da werden potentielle Käufer verstärkt die einzelnen Baujahre vergleichen.
Für mich als Umsteiger ist es zunächst einfach spannend was es da zu entdecken gibt
Mal sehn was draus wird.

Ich mache natürlich den Anfang
Ein Blick unter die Motorhaube
Der 125PS Motor schaut völlig anders aus als der 2010-er 140PS. Grösseres Luftfiltergehäuse, jetzt mittig über dem Ventildeckel moniert. Der Weg zum Turbolader ist kürzer geworden. Der anfällige Turboschlauch vom Lader zur Kühlung ist auch direkter und kürzer verlegt. Die scheuernde Schlauchweiche über dem Turboschlauch ist jetzt höher platziert und scheuert gar nicht mehr und der Turboschlauch ist mit einem Scheuerschutzgewebe ummantelt.
Der Motorraum ist mit Matten ausgekleidet , auch der Kotflügel (was soll das?)
Das schöne Rückstellglas im Dieselfilter (Sättigungsanzeige) gibt es leider nicht mehr.
Die Motorhaube hat jetzt am tiefsten Punkt (in der Mitte) ein Wasserablaufloch, genauso wie Rudi Radlos es bei sich gebohrt hat!
(Ford liest doch mit im Forum)
Unterboden
Unter dem Heck sucht man vergeblich das lange Auspuffendrohr. Das Abgasrohr scheint dicker geworden, aber kürzer. Es bildet eine Einheit mit dem DPF und endet mit einem kurzen sehr dicken Endbogen vor den Hinterrädern mitten unterm Fahrzeug. Rost am Schalldämpfer scheint nun endlich der Vergangenheit anzugehören. Die ganze Einheit scheint mir aus Edelstahl gefertigt zu sein. Das ist top!
erste Fahreindrücke
Der 2010-er 140PS ohne DPF hat immer gut durchgezogen, mit der bekannten leichten Anfahrschwäche. Es nagelte im Leerlauf heftig und fuhr warmgelaufen mit samtig leicht singendem, sehr ruhigem Motorgeräusch. Nur bei Drehzahlen um die 1700-1900 hat er in Teil Belastungsbereich ein scharfes aber sehr leises Nageln ertönen lassen.

Der 125PS nagelt deutlich weniger, der Nugget zieht aus der Leerlauf vergleichsweise kräftiger los als der alte 140PS. Ich brauche vorsichtig dosiert wenig Gaspedal zum normalen Beschleunigen. (Gefühlt fahre ich eigentlich einen stärkeren Wagen). Die Leistung bei 3500U/min interessiert mich ohnehin nicht, weil ich pers. diesen Drehzahlbereich nie nutze. Der Vergleich der Drehmomentkurven beider Motoren bestätigt diese Vergleichserfahrung. Die ab Leerlauf steil ansteigende Drehmomentkurve des 125PS Motors fühlt sich also in der praxis kräftiger an. Interessant wäre hier ein Vergleich der beiden EURO5 Motoren.
Im Leerlauf und beim anfahren ist der 125PS hörbar leiser als der 2010-140PS. Zuerst sehr leise bis kaum hörbar wird es oberhalb von 1600U/min brummiger-hier war der 2010er leiser. Eine Folge des kurzen Auspuffs? Aber noch vor die 2000 endet das brummige und die beiden sind dort eigentlich identisch.
Nach der Fahrzeugübergabe mußte mein Nugget mit viel ranggieren aus dem geschlossenen Verkaufsraum gefahren werden, so bekam ich erstmal mit, wie rußfrei ein DPF in der Praxis arbeitet. Der filterlose 140PS Nugget schwärzelte und roch beim Anfahren doch etwas.
Aber der DPF scheint tatsächlich sprit zu kosten, je höher die Drehzahl desto mehr. Um die 1500 scheint mir der neue Motor möglicherweise sparsamer zu sein. Aber zum einfahren wechsle ich ständig die Gänge und Drehzahlen und fahre betont
"lastarm". Man scheint ihn aber auch unter 1500 noch rund und sehr ruhig (hier fast ohne Motorgeräusche) fahren zu können.
(wenn er eingefahren ist wird vielleicht 1400 meine neue Dahinrolldrehzahl?) Da ich die erste Tankfüllung nicht vollgetankt habe, wird es noch dauern bis ich echte Verbrauchszahlen bekomme.
Die Verbrauchsanzeige schwankt bei häufigem RESET kräftig. Ich schätze meinen Erstverbrauch ganz grob mal so um die 8,5-9L Ob ich die Langzeit 7,6l wieder erreiche ist offen?
Das 6 Ganggetriebe
ist 2013 deutlich länger übersetzt als im 2010-er. Ich weiß noch nicht ob ich das gut finde. Es ist fast so, dass der ehemalige 6. Gang im neuen dem 5. entspricht. Auf vielen Landstrassenabschnitten ist der 6.-te künftig tabu. (Zum Glück hab ich keine größeren Räder drauf)
Wenn man bedenkt dass sich die Drehmomentkurven der beiden aktuellen Euro 5 Motoren erst oberhalb 2200Umin unterscheiden, und man sieht dass 2200 im 6. schon bei Tempo 120 oder sogar darüber ist, dann wird es in der Praxis sehr sehr schwer sein, überhaupt Unterschiede im Fahren zu merken. Ist das so?
Cockit
Was ist Das? Bei niedriger Aussentemp ist die FSH automatisch nach dem starten an ich steh unter einem geschlossenen Dach und brauche das NICHT.
Im Bordcomputer gibt es das zus. Menü "MELDUNGEN"
Die Aussentemoeraturmeldungen sind nach einem mal wegdrücken für die ganze Fahrt weg, endlich kein Ampelkino mehr!
Die eingestellte Anzeige bleibt auch beim Nächsten Start eingestellt, z.B. Verbrauch, Schön!
Die 12V Anschlüsse gehen mit der Zündung aus. (Navi lädt nicht ohne Motor)
Die Klima geht immer noch an bei Lüftung ganz auf Scheibe, aber nicht mehr aus Versehen. Vor dem einschaltpunt ist ein Widerstand eingebaut. Man muß bewußt mit einem klick drüber wegdrehen! Wenn mann das nicht weiß ist davor Schluß. Das finde ich super so.
Alles nur Technik vom Fahrzeug aber der Beitrag ist erstmal lang genug. Den Westfalia-Bereich müssen wir im Detail im Frühjahr erst noch entdecken.

Gruß til

Moin, will nicht krümelkackerisch sein, aber die Drehmomente der beiden Euro5 Motoren unterscheiden sich nicht erst ab 2200Umdrehungen. 350nm der 140PS ab 1450, 330 der 125er ab 1400 Umdrehungen.

Ob man das merkt, weiß ich nicht, aber irgendwo hatte ich auch mal ein Leistungsdiagramm gesehen, da sah der 140PS schon deutlich besser aus. Ich find´s aber nicht mehr..
Aber danke f.d. sicher noch interessanten Thread, da kommen ja noch die alten Hasen, die ihre Autos aus dem FF kennen. Ich bin ja noch in der Lernphase.
Gruß

Peter

Na vom neuen sind die Matratzen bestimmt nicht da müßten sie ja 12cm schmaler sein und 10-20cm länger.
Das mit der von selbst einschaltbaren FSH bei niedrigen Temperaturen habe ich auch gerade in den letzten Tagen bemerkt, ob ich das gut finde weiß ich aber nicht - ich fahre viel Kurzstrecke - da heißt es 10mal am Tag ausschalten wenn es nicht wirklich gebraucht wird.
Vielleicht kann man es ja rausprogrammieren?
Das mit dem Klimaanlage einschalten auf Stellung "Scheibe" klappt bei mir eher schlecht als recht, manchmal geht sie an manchmal erst mit Schwung im 2ten Anlauf, manchmal klappts gar nicht.

Grüße, Jürgen

Hallo RudiRadlos
Jetzt bin ich Ratlos? ETIS gibt für Beide Autos das Getriebe VMT6 an und die von dir genannte Übersetzung.
Wie auch immer, meine subjektive Wahrnehmung stellt eindeutige Unterschiede fest. Wenn ich Drehzahlen vergleiche muß ich mich aber auf meine Erinnerung verlassen, da ich den alten nicht mehr habe. Hat sich das gleichlautende Getriebe im Aufbau mitlerweile verändert?
Etis scheint auch nicht fehlerfrei zu sein. Der 125 PS Motor wird im Prospekt z.B. mit 330Nm Drehmoment angegeben, die Grafik aus Etis zeigt 350Nm! Die Tabellarische Angabe ist darunter auch hier 330Nm. Was stimmt. Vom Fahrgefühl sinds 350!
Mehr dazu weiter unten.

Eins kann es nicht sein: der Reifenumfang. gefahren bin ich mit den WR meines alten Nugget.
Tempo 55 entspricht 1500 im 4. Gang. Ich meine beim 2010er waren das 1700. Wer hat bei 15-er Bereifung Drehzahldaten vom 2010er?
GPS war an und ein Geschwindigkeitsabgleich brachte überschlagen eine Tempo-Abweichung von weniger als 5%

@Peter
Hier sind alle Drehmomente


Der 125 PS Motor hat bei 2000/Umin 71PS. Drehmomentverlauf beginnt bei 1000 mit 190Nm, bei 1350 sind volle 350Nm erreicht.
Diese Drehmomentangaben sind vermutlich fehlerhaft!
DieKurve zeigt 350Nm, die Tabelle 330!.
Ich vermute, dass die linke Skala um eine Zeile verrutscht ist. Ist das der Fall lauten die Werte:
Drehmomentverlauf beginnt bei 1000 mit 170Nm, bei 1350 sind volle 330Nm erreicht.
Ist die Kurve korrekt, würde der schwächere Motor zwischen 1000-1350U/min sogar mehr Nm auf die Strasse bringen, als der stärkere Motor!



Der 140PS Motor (EURO5) leistet bei 2000U/min 75 PS. Drehmomentverlauf beginnt bei 1000 mit 180Nm bei 1450 sind volle 350Nm erreicht.



Der alte 140PS Motor (EURO4) leistet bei 2000U/min ca73 PS. Drehmomentverlauf ist flacher. Er beginnt bei 1000 mit 175Nm, bei 1400U/min sind ca 280Nm, bei 1800 die maximalen 350Nm Durchzugskraft erreicht.

Meine Interpretation:
Der alte 140PS Motor ist der Durchzugsschwächste der 3-en. Leistungsmäßig (PS) unterscheiden sich alle 3 Motoren bei häufig gefahrenen 2000U/min nur um maximal 4 kw (ca. 6PS), also eher wenig. Faktisch fahren wir also bei 2000Umin mit ca 70kw Nuggets herum. Unsicher ist , ob der 125PS Motor nun mehr oder weniger Durchzug hat als das neue140 PS Aggregat. Um dies zu beurteilen müsste man wissen wo genau der Fehler in den ETIS-Angaben des 125PS Motors liegt. Der neue Custom hat mit 125PS übrigens genau diese 350Nm bei 1350U/min.


Gruß Til

Moin, das mit den Katalog Drehmomentkurven finde ich in der heutigen Zeit schon mutig. Ich hatte bis letzte Woche einen Mazda 5, 360 Nm bei 2000. Über 5 Jahre verteilt hat der mindestens 4 Updates des Steuergeräts bekommen, zentrales Problem war wohl die unglaubliche Ölverdünnung wg. des DPF. Als der Karren neu war, zog er bis 1900 garnicht, dann riss er Dich nach vorne und bei 2800 war gefühlt wieder Schluss. Zwischendurch gab´s mal ne Version, da war gefühlt das Drehmoment weg und ich dachte es wäre ein Benziner .
Will damit sagen "Grau ist alle Theorie"....Ich finde jedenfalls verblüffend, wie der Transenantrieb bereits bei ~1500Umdrehungen eine so schwere Fuhre nach vorne zerren kann. Übrigens: Bei lt. Katalog 15 PS Differenz kommt ja auch noch die Fertigungstoleranz hinzu. Da kann es gut sein, dass ein besonders gut gehender 125PS Motor einem eher lahmen140PS Motor zumindest ebenbürtig ist.
Ist doch aber eigentlich Wurst, oder? Ich hab´s jedenfalls nicht eilig mit meinem, sonst wäre es die falsche Entscheidung gewesen.
Ist die Lichtausbeute eigentlich bei allen Baujahren so bescheiden?
Gruß
Peter