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Winterdiesel

Die Filtrierbarkeitsgrenze (Nutzbarkeit) des Dieselkraftstoffes ist über den CFPP-Wert jahreszeitabhängig in der EN 590 geregelt – der Winterdiesel von Mitte November bis Ende Februar muss dabei einen CFPP-Wert von −20 °C oder tiefer erreichen. Viele Mineralölfirmen setzen den CFPP-Wert in den Wintermonaten typischerweise auf −22 °C herab.[1] In einer Übergangszeit muss Dieselkraftstoff bis −10 °C funktionieren, in Deutschland ist dies von Anfang Oktober bis Mitte November sowie vom Anfang März bis Mitte April gefordert.

Die von vielen Mineralölfirmen angebotenen hochpreisigen Premiumdieselkraftstoffsorten besitzen einen garantierten CFPP-Wert von −24 °C bzw. −35 °C[2] und einen typischen Wert von −28 bis −38 °C. In Österreich ermittelte der Verkehrsklub ÖAMTC in einem nicht mit deutschen Verhältnissen vergleichbaren Test bei allen Proben eine Beständigkeit von mindestens −27 °C.[3]

An den Tankstellen in Deutschland, Österreich und der Schweiz wird ab November bis ins Frühjahr nur Winterdiesel angeboten. Daher ist für den Konsumenten normalerweise kein Unterschied spürbar.

Die europaweit geltende Europäische Norm EN 590 definiert sechs Klassen von Dieselkraftstoffen für gemäßigte Klimazonen – diese haben ältere Definition für Winterdiesel, wie in DIN-Norm DIN 51628, abgelöst. Der CloudPoint ist in EN 590 nicht angegeben, in DIN 51603 für Heizöl wird bei CFPP −10 °C ein Cloudpoint unter +1 °C gefordert. Verfügbare Additive erreichen einen CFPP −20 °C basierend auf Dieselkraftstoff mit CloudPoint −7 °C.

Bezeichnung CFPP-Wert Zeitraum
Sommerdiesel 0 °C 15.04. – 30.09.
Übergangszeit −10 °C 01.10. – 15.11.
Winterdiesel −20 °C 16.11. – 28.02.
Übergangszeit −10 °C 01.03. – 14.04.

Polardiesel

In manchen Regionen Europas, in denen noch niedrigere Temperaturen zu erwarten sind (z. B. in Skandinavien), wird neben dem Winterdiesel noch Polardiesel angeboten. Hierbei handelt es sich um einen Dieselkraftstoff, der mit Hilfe weiterer Additive teilweise bis −40 °C nutzbar ist. Das allgemeine Lieferangebot beinhaltet dabei als Polardiesel eine Spezifikation mit CFPP von −33°C.[4]

Die EN 590 definiert fünf Klassen von Dieselkraftstoffen für arktische Klimazonen. Auch wenn es nicht vom Gesetzgeber gefordert wird, greifen Hersteller für ihre Premiumdiesel auf diese Definitionen zurück. Ein niedriger CloudPoint in EN 590 sichert, dass Parrafinpartikel nicht am Boden des Tanks nach einiger Zeit ausgefällt werden, da die Tagestemperaturen diese auflösen können. Um eine Kältefestigkeit jenseits Klasse 4 zu erreichen, wäre ein kerosin-artiger Treibstoff notwendig, der eine entsprechend niedrige Cetanzahl hätte (in EN 590 mindestens 45 bei Polardiesel).

moin,
\"Meinst Du jetzt mit Qualität, dass die oben erwähnten Diesel Sorten einfach tiefere Temperaturen abkönnen, oder wie wird Qualität definiert?\"
- ja, in diesem Zusammenhang ist das für mich ein relevantes Kriterium.
und
- einen Dank an Bestman für die umfangreiche info!

Grüssle norbu

moin,
Axel B noch einen Dank für den Hinweis auf OMV. Den kann ich, im Gegensatz zu ARAL sogar in WT bekommen.
Grüssle norbu

Hi, ich hänge vor meinem Kühler im Winter immer eine Kartonage
umwickelt mit Einschweißfolie. Der Motor wird wesentlich schneller warm, dadurch auch der Verschleiß weniger.Und überhitzen tut er bestimmt nicht, außerdem gibt es ja eine Anzeige dafür. Grüßle, Harry

@ Harry: Du hast ja soo recht.

und an alle: Superdiesel etc. sind absoluter kokolores. In D und Mitteleuropa reicht Normaldiesel ewig. Ich bin einmal wegen versulztem Diesel liegengeblieben - bei -29 Grad in der Nähe von Donaueschingen (wohn ich auch) und nach 5 Minuten stehen lief die Kiste wieder. Würd schon mal gern wissen, wie viele von Euch schon wegen Sulz liegengeblieben sind?
Gruß nogger

Hallo nochmal,

ich oute mich jetzt als günstigtanker an freien Tanken:ohmy:

und das seit vielen Jahren, nicht nur mein Nuggi ist/ war ein Diesel, ich hatte zu keiner Zeit kälte oder sonstige Probleme mit dem Diesel.
In diesem Sinne freudiges tanken:lol:

Hallo,

wir wohnen direkt in den Alpen und da ist es doch öfters sehr kalt.

Wir haben unseren Nugget jetzt schon drei Jahre und noch nie den teuren Diesel von Shell oder Aral getankt. Der Nugget schnurrte problemlos dahin. Wir haben auch schon ein paar mal auf ca. 1500m Höhe bei unter -20°C übernachtet. Standheizung lief problemlos durch und der Motor sprang am nächsten Tag sofort an.

Aufgrund des Fahrzeugalters bin ich jetzt aber am überlegen auf den teuren Diesel umzusteigen, denn ich hoffe darauf, dass die Ablagerungen im Motor und den Leitungen, die sicher da sind, dann weniger werden. Nur der Mehrpreis ist schon gewaltig.

Außerdem git es noch einen Grund eventuell den teuren Diesel zu tanken. Eine regelmäßige Nutzung der Standheizung bei Temperaturen unter -20°C und auf einer Höhe über 1500 m üNN. Denn davor habe ich am meisten Angst und will nicht nachts ohne Standheizung dasitzen.

Grüße
Frankie

@Frankie

\"Wir haben auch schon ein paar mal auf ca. 1500m Höhe bei unter -20°C übernachtet. Standheizung lief problemlos durch und der Motor sprang am nächsten Tag sofort an.\"

Das hört sich gut an! Hast du einen Höhenkit oder ist das bei den neueren Modellen nicht mehr nötig? Wir bekommen unseren Nugget nächste Woche, habe erst im Forum davon erfahren, dass die SH ab 1000m vielleicht gar nicht funktioniert.

moin nogger.

z. B. ich, 2011 auf 8oom NN seitdem aus Prinzip im Winter auf der suche nach dem teuren WD.

Grüssle norbu

Wir tanken fast immer bei Jet und haben noch nie den schweineteuren Hochleistungs-Diesel getankt.
Trotzdem hatten wir mit dem Nugget (und auch mit unserem anderen Diesel-Fahrzeugen) auch bei unter -20°C noch nie ein Problem. - Ganz im Gegenteil: Ich bin noch mit keinem Auto gefahren, das auch bei Temperaturen von -20°C und weniger so gut und zuverlässig anspringt wie unser Nugget (ein mal vorglühen, Schlüssel drehen und der Motor springt sofort ohne jegliches Orgeln mit dem Anlasser an).