Vom Grundgedanken her stimmt deine Aussage.
Jedoch ist es bei den Multieinspritzungen So, dass die ein Spritzmenge künstlich zurückgenommen wird um ein bestimmtes Drehmoment nicht zu übersteigen.
Das kann mehrere Gründe haben, zum einen die Schonung von Automatikwandlerbauteile, Bauteile im Getriebe, Achsantriebsteile, Gelenkwellen, Kolben und Kurbeltrieb.
Oder ganz banal um Abgasvorschriften einzuhalten.
Es es wäre durchaus möglich die 100 PS, 130 PS, 155 PS, 170 PS, oder 185 PS im Drehmomentverlauf ab 1500 Umdrehungen/min gleich zu gestalten.
Dass das so ist, ist denn Leistungsdiagrammen der Motoren zu entnehmen.
Die Leistungskurve geht allmählich nach oben kontinuierlich steigend, während die Drehmomentkurve ab einem gewissen Punkt absolut geradlinig verläuft.

LG, Maddin

Ganz so einfach ist es auch nicht. Man kann nicht einfach eine beliebige Kraftstoffmenge einspritzen. Die Luftmenge muss dazu passen und meistens haben leistungsschwächere Motoren entsprechend kleine Turbolader, womöglich nur mit Wastegate-Ladedruckregelung und entsprechend großem Turboloch.
Wobei ich im Detail jetzt mehr mit einem Wettbewerber vertraut bin und Ford nicht nicht gut kenne…
Auch ein Injektor ist auf eine maximale Fördermenge in einer bestimmten Zeit abgestimmt, die Kraftstofförderung usw…

Da bin ich auch bei dir.
Ich durfte eine Arbeit auf der Turbocompoundbremse erarbeiten.
Ich bin so zu sagen schon etwas mit der Materie vertraut.
Auch ein Kommafehler bei der Einspritzmenge und der Motor fliegt dir um die Ohren.
Wobei wir beim Diesel aber prinzipiell mit Luftüberschuss arbeiten.
Der Lader drückt, und die Einspritzmenge bewirkt letztendlich die erforderliche Kraft auf den Kolben.
Leistungssteigernde Systeme waren anfangs der Ladeluftkühler, dann kamen PLD-Systeme, also Pumpe Leitung Düse. PLD war aber trotz extremst hohen Einspritzdrücken zu unflexibel, es gab nur eine Einspritzung, dafür aber Drücke von 2800 bar!
Dann kam das CR-System, Common Rail wurde mit den heute üblichen Piezoinjektoren ausgestattet.
Eine Piloteinspritzung und dann eine, zwei, drei Nacheinspritzungen.
Weil, der Benziner ist ja eine Gleichraumverbrennung während der Diesel eine Gleichdruckoxidation ist.
Benziner eine Zündung, Druck entsteht und baut sich ab. Einmalig.
Aber beim Diesel kann wegen der langsamen Oxidation (Verbrennung) immer wieder noch ein Brikett nachgeschoben werden bis zum UT.
Deswegen sind die Diesel ja solche Drehmomentmonster.
Ob unsere Motoren unterschiedliche Lader haben wage ich aufgrund der geringen PS-Unterschiede zu bezweifeln.
Das kenne ich von unseren Motoren (Großer Stern)
Da kommt vieles nur durch Software und Applikation wie Kühler und Getriebeölkühlung.

LG, Maddin

PS: Injektor mit maximaler Menge. Das war auch schon bei der L-Jetronic und deren Derivaten so. Die werden anhand der Motorkenngrößen ausgesucht. Weil gerade bei den hochdrehenden Benzinern kann es durchaus dazu kommen, dass die fast dauergeöffnet sind.
Das ist bei meiner BMW bei über 7000 rpm fast der Fall, ein Bruchteil einer Sekunde macht das noch zu. Eigentlich gar nicht mehr.
Beim Diesel aber wird der Injektor pro Arbeitstakte absichtlich öfter getaktet. Um eben den Druck auf den Kolben aufrecht zu halten.

Die Lader haben doch eine verstellbare Geometrie........ für die Stellschraube "Luftüberschuss".....


@maddin
Deine Ausführungen zum Drehmomentverlauf im unteren Drehzahlbereich verschiedener PS Klassen kann ich für den alten Nugget aus Erfahrung nur bestätigen...

Der 125PS Nugget (Euro5) zog von unten raus spürbar besser als mein Vorgänger (Euro4) mit 140PS. Das max Nm lag auch bei niedrigerer Drehzahln(1250) bereits an, (beim 140PS erst 100 bzw 150 U/min höher...... Der "kleinere Motor" zog also besser im Drehzahlkeller!
Allerdings ließ sich der mit 140 PS im 6. über alle gängigen Autobahnsteigungen schieben.....mit 125PS schaltete ich dort später oft in den 5. zurück....das ist dann die PS Mehrleistung (auch wegen einer leicht längeren Getriebeübersetzung beim Euro5).