Danke für die Korrektur: Öl-Verdünnung.. klar.
Stimmt, es ist bei dem 2010er gegenüber dem 2013 eher eine Verdünnung sowohl eine starke Verrußung des Motoröles fest zu stellen, die einem das Gefühl gibt das es mehr Öl wird da es nur noch schwarzer Pamps ist, das war aber schon immer so. Der 13er verbraucht etwa 1L auf 15 Tkm und das Öl ist nicht so Schwarz.
Korrekt ist auch deine Annahme das ich selten den Motor in Kurzstrecken bewege, das bekommt in der Regel eher der 13er ab.
Ich sag`s mal so, der 2010er braucht seinen Ölwechsel eher 5 Tkm früher, also unter 20Tkm, dem 2013er scheinen 30 Tkm nichts aus zu machen, das Öl machte auch nach 2 Jahren und 30 Tkm noch einen guten Eindruck.
Gruß

Hallo Pobu
Auch ich kann deine Beobachtungen teilweise bestätigen.
Mein 2010er konnte unter gewissen Bedingungen (höhere Drehzahlen- Tempo jenseits 120) Passfahrten, messbar aber sehr moderat Öl konsumieren.
Ölverdünnung hatte ich nicht aber ich hatte auch keinen DPF

Zufrieden verkauft mit 72 TKM

Mein 2013er hat das Öl genau so wie du beschreibst, auch lange nach dem Wechsel noch nicht schwarz....
Über die 2 Jahre Intervall habe ich ca 30TKM gefahren (das Auto hat jetzt knapp über 50.000) und mußte noch nie nachfüllen! Verbrauch ja, aber gaaanz langsam von max auf 1/2 gemessen vor dem Service. Pegelanstieg hatte ich auch hier noch nicht.
Gefahren wird bei uns alles. Von Kurzstrecke bis Autobahn, viel Landstrassen auch mit Hänger bis hin zu steilen Nebenstrassen und anspruchsvollen Passtrassen in den Bergen.

Im Regelbetrieb habe ich beide Fahrzeuge häufig unter 2000U/min bewegt. und dabei einen Verbrauch deutlich unter 8 Liter.

pobu schrieb:

Ich sag`s mal so, der 2010er braucht seinen Ölwechsel eher 5 Tkm früher, also unter 20Tkm, dem 2013er scheinen 30 Tkm nichts aus zu machen, das Öl machte auch nach 2 Jahren und 30 Tkm noch einen guten Eindruck.

das "brauchen" eines Ölwechsels: was ist damit gemeint? Ist das die Service-Intervallanzeige - die hat nix mit der Alterung des Öls zu tun. Das ist eine Anzeige, die der Gewinnmaximierung des Herstellers geschuldet ist - in manchen Fällen hängt nur eine Uhr und ein Kilometerzähler dran. Wenn man über Winter den Akku abklemmt, dann spart man einige Monate, die der Service dann später aufpoppt - zumindest ist es bei meinem Sprinter so. Aber die Garantiebedingungen, die lassen dann einen wieder auf den Boden der Tatsachen zurückfallen. Da ist das verboten und es gilt die Kalenderzeit und nicht die Anzeige im Display - ja was denn nu?
Es wäre toll, wenn mit Sensoren die Qualität des Öls tatsächlich gemessen würde, also: Viskosität (wenn kalt), NZ, VZ, LF...).
Aber es gibt immer noch Leute, die behaupten, dass Motorenöl im Kanister altert. Die gleichen Leute behaupten auch, dass Mineralwasser in der Glasflasche altert. Hersteller-Latein eben. Aber ich hatte in Latein ne 5.

Gruß Nogger

Habe die Beiträge #14-20 hierher verschoben, weil dort zu recht als OT abgewürgt. Fand das Thema aber zu schade zum abwürgen und hier passt es ja…

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zur LIQY Moly Antwort...

Bei Öl- Temperaturen um den Flammpunkt dürfte es kaum gelingen den angereicherten Diesel wieder wegzuverdunsten.
Für Benzin z.B. liegt der Flammpunkt bei niedrigen -20° C. Wäre der Flammpunkt entscheidend für die Verflüchtigung, dürfte sich beim Benzinmotor, angereicherter Kraftstoff im Öl sogar durch eine lange Standzeit im Winter wieder verflüchtigen.
Dass so etwas nicht geht wissen wir!

Der Flammpunkt beschreibt im Grunde also nur die Temperatur, oberhalb der man den Stoff anzünden kann und er dann alleine weiter brennt, weil sich obrhalb der Oberfläche ein brennbares Luft-Treibstoffgemisch bildet.

Für Diesel liegt der Flammpunktbei 55°C oder je nach Bioanteil höher.

Beim Vorgang der Verdampfung von Diesel aus dem Motoröl halte ich eher den Siedepunkt, bzw Siedebereich für die ausschlaggebende Temperatur.
Darüber wechselt der Aggregatzustand von flüssig nach gasförmig . (gemeint ist kochen)
Der Siedepunkt liegt für Diesel zwischen 170° - 390°C.

Für beide, Flamm- und Siedepunkt gilt, dass sie sich mit dem Luftdruck verändern/steigen (Einfluss von Turbo und Kompression?)
Somit ist ein Ölwechsel vermutlich doch der einzige Weg bei angereichertem Sprit.

Allein eine Wasseremulsion im Öl dürfte durch den Siedepunkt des Wassers bei 100°C durch eine Langstreckenfahrt aus dem Öl herauszulösen sein...

gruß til

Moin!

Gut erklärt.

Fazit:
Der Diesel im Öl verschwindet nicht mehr, verdünnt das Öl und verschlechtert somit die Schmiereigenschaft.
Das Wasser im Öl verdampft bei warmem Motor. Die Temperatur des Gemischs aus Öl, Wasser und Diesel liegt bei längeren Fahrten bei 100 - 110°C. Dies ist mehr oder weniger der Siedepunkt des Wassers, es verdampft.
Fahrzeuge mit DPF und erhöhter EInspritzmenge in den Brennraumm für das Freibrennen des DPF leiden besonders an der Ölverdünnung durch Diesel.
Weiter verstärkt wird dies durch Kurzstrecken oder Dauervollgas.

Mein Euro 4 ohne DPF bekam auf 100.000 Km 0,5 L Öl nachgefüllt. Das war ganz am Anfang. Die alte Ölflasche liegt immer noch halb voll in der Türtasche.
Dies bedeutet nicht, dass die Maschine so gut wie kein Öl verbraucht, sondern dass es, v.a. durch Kurzstrecken, etwas Dieseleintrag ins Öl gibt, der Motor noch recht gesund ist und das Ölwechselintervall von 15.000 Km Sinn macht.

Gruß,
M.

Guter Tipp
das erinnert mich an unseren seligen A-Corsa, der im winterlichen Kurzstreckenverkehr besonders ausgeprägt Kondensat entwickelte …
…dachte ich zumindest, bis die Karre ohne Vorwarnung mit einem defekter Zylinderkopfdichtung liegenbleib (bzw. erst gar nicht mehr ansprang). Wir hatten diesen schleichenden Defekt nicht bemerkt und den Motor damit letztlich ruiniert.

Nach meiner Beobachtung sieht man Wasserspuren zuerstam Einfülldeckel. Der Peilstab ist zu weit unten, dampf sammelt sich aber oben (Dampfdruck) , bevor er an der kalten oberfläche dann kondensiert....hatte ich bis jetzt bei jedem FZ (Auch Neufahrzeugen) aber nur im Winter wenn länger keine Langstrecke dazwischenkam....

OT- Nachschlag
kaum Kondensat in der Kurzstrecke entwickelten bei uns die drei (nacheinander) gefahrenen Erdgasmotoren, vermutlich weil der Motor durch die höhere Erdgasverbrennungstemp. schneller warm wird. Ein Grund für uns immer den CNG für Kurzstrecken zu nutzen, wenn man zwischen beiden Autos wählen kann.

Naja, Wasser kommt wohl auch durch Kondensation ins Öl. Bei unserer Ente Bj 86 ist ja ein luftgekühlter Motor verbaut. Und da das Federvieh manchmal längere Standzeiten in der Garage und mehr Kurzstrecken als Langstrecken ertragen muß, finden wir immer wieder am Öleinfüllstutzen weißen Schmand vor.
Ergo muss das nicht mit kaputten Dichtungen oder Rissen etc zusammenhängen.
Viele Grüße aus Grevenbroich,
Tom

Hallo Tom
Ich wollte nur hervorheben, dass so ein Schaden von dem völlig normalen Kondensationsvorgang durch Kurzstrecke/Winter... mitunter schwer zu unterscheiden ist.
Den Dichtungsschaden hatten wir nur an dem einen Auto, normales Wasserkondensat an fast allen Autos (ausser den CNG's)
und auch all die Jahre vorher an dem betroffenen Kurzstreckencorsa.

Gruß Til