Hallo, ein Planetgetriebe ist das de.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive#Power_Split_Device Zwerg

...für's Selbststudium:

Elektronische Differentialsperre (EDS)

t4 wiki EDS

EDS von Skoda

Hallo,
Sehr zuverlässige Quellen

Ach ich vergaß , Max du scheinst dich mit deinem Auto zu vertun und rate dir doch einfach, glaube nur was du selbst im Internet gelesen hast und unterhalte dich doch einfach gar nicht mit anderen, dann behält du einfach bis zum Ende Recht.

Glaubs oder glaubs nicht ich weiß es in diesem Fall richtig ist. Du nicht.

maxspde schrieb: ...für's Selbststudium:

Elektronische Differentialsperre (EDS)

t4 wiki EDS

EDS von Skoda

Zwerg schrieb: Hallo, ein Planetgetriebe ist das de.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive#Power_Split_Device Zwerg

Lieber Zwerg, > jetzt kommt Ironie !!

wirklich niedliche Antwort. Lass Dir das von Max erklären, er wird in der Astrologie bestimmt die richtige Erklärung finden.
Ich glaube das VW und Skoda auch Teile des Planeten verkauft haben, oder war es der Hybridantrieb.....jedenfalls
pass auf und schalte nicht des ESP Schalter, einer der Planeten könnte explodieren. Aber wie gesagt, frag Max...er weiss es.

Gruss
Norbert

Wo bleibt die Urlaubsstimmung?

Butzkopf schrieb: Wo bleibt die Urlaubsstimmung?

Leider noch 4 Wochen und bei diesem Geschreibe brauch ich dringendst einen Urlaub. Hier reden halt alle auch völlig aneinander vorbei. Deshalb hier jetzt nochmal ein sog.Expertentip aus dem geliebten Internet.

Fahren mit Gefühl ist auf Eis und Schnee sehr wichtig

Egal ob Front-, Heck- oder Allradantrieb: Bei Schnee und Eis kämpft jedes Auto um Traktion. Der wichtigste Tipp bei winterlichen Straßen heißt viel Gefühl beim Fahren. Alle Manöver – egal ob Anfahren, Bremsen oder Lenken – funktionieren gefühlvoll viel besser, weil die Räder auf glattem Untergrund nur noch geringe Kräfte übertragen können. Man sollte also mit wenig Gas anfahren und möglichst schnell hochschalten. Gerade bei drehmomentstarken Turbodiesel-Motoren ist viel Gefühl gefragt.

Meist unterstützt aber eine Traktionskontrolle (ASR = Antriebs-Schlupf-Regelung) das Vorankommen, weil jedes angetriebene Rad gebremst wird, sobald es die Traktion verliert. Mit diesem technischen Trick wird das Drehmoment jenem Rad zugeleitet, das es auch tatsächlich als Vortrieb auf die Straße bringen kann. Auch mit ASR gilt: bei glatter Fahrbahn immer mit niedriger Drehzahl fahren und frühzeitig hochschalten.
Beschleunigen auf glattem Untergrund

Die einzelnen Antriebsarten unterscheiden sich besonders bei den geringen Reibwerten auf winterlichen Untergründen erheblich. Beim Beschleunigen und in Kurven gelten hier spezielle Regeln.

Frontantrieb: Beim Beschleunigen hebt sich das Auto vorne aus den Federn, die Vorderräder werden entlastet, die Hinterräder zusätzlich belastet. Das nennt man Radlastverlagerung. Weniger Last bedeutet aber auch weniger Traktion. Kommt nun noch eine Kurve ins Spiel, müssen die Vorderräder neben Längskräften (Vortrieb) zusätzlich Querkräfte (Spurstabilität) übertragen.

Auf schneeglatter Fahrbahn führt das schnell zum Traktionsverlust, das Fahrzeug schiebt über die Vorderachse nach außen – es untersteuert. Hier helfen dosiertes Gaswegnehmen und viel Gefühl beim Lenken. Keineswegs noch mehr einlenken, besser die Lenkung etwas öffnen. Meist reicht das, damit sich das Auto wieder in die gewünschte Fahrspur eindreht.

Hinterradantrieb: Beim Beschleunigen in einer Kurve ohne durchdrehende Hinterräder werden durch die Radlastverlagerung die Vorderräder entlastet, können also weniger Seitenkräfte übertragen. Trotz der verbreiteten Meinung, dass ein Hecktriebler immer übersteuert, wird das Fahrzeug nun über die Vorderräder nach außen schieben. Erst bei starker Beschleunigung verlieren die Hinterräder ihre Traktion, und das Auto droht zu übersteuern.

ASR und ESP können das verhindern, sofern das Fahrzeug nicht so schnell ist, dass die physikalischen Grenzen schon überschritten sind. Ohne ASR und ESP hilft beim Übersteuern dosiertes Gaswegnehmen und schnelles Gegenlenken.
Bremsen im Schnee ist dank ABS einfach geworden

Die unterschiedlichen Antriebskonzepte fühlen sich bei konstanter Geschwindigkeit sehr ähnlich an. Beim Bremsen verzögert jedes Auto mit allen vier Rädern. Und das kann auf glattem Untergrund dauern. Auf Glatteis verlängern sich die Bremswege durchaus um den Faktor zehn. Das ABS sorgt dabei für spurstabiles Bremsen. Im Regelbereich ist oft ein leichtes Rattern zu vernehmen oder ein leichtes Vibrieren im Bremspedal. Lenken ist aber nur sehr bedingt möglich, weil die Vorderräder nur geringe Seitenkräfte übertragen können. Zum Ausweichen sollte man deshalb die Bremse lösen und dann versuchen, mit einem möglichst kleinen Lenkeinschlag das Hindernis zu umfahren.
Kurven fahren – langsam, vorausschauend, gefühlvoll

Grundsätzlich hilft eine vorausschauende Fahrweise. So müssen Kurven mit weit geringerer Geschwindigkeit angefahren werden, als dies im Trockenen der Fall wäre. Sind wir am Kurveneingang zu schnell, wird – unabhängig vom Antriebskonzept – jedes Auto an den Vorderrädern den Grip verlieren und untersteuern. Dies ist oft dadurch zu korrigieren, dass man vom Gas geht oder leicht bremst.

Sollte das nicht ausreichen, heißt es, den Lenkeinschlag so weit zu verringern, wie der Kurvenradius es zulässt, und leicht zu bremsen, bis wieder Grip an der Vorderachse besteht. Weiter einlenken – was der natürliche Instinkt wäre – verschlechtert durch den größeren Lenkwinkel die Situation. Das ESP sollte während der Fahrt immer eingeschaltet bleiben, es vermag so manche heikle Situation zu entschärfen. Lediglich in festgefahrenen Situationen sollte man das ESP ausschalten.
Festgefahren im Schnee, was nun?

Es gibt zwei Varianten dieses Szenarios. Wenn über Nacht so viel Schnee gefallen ist, dass er rund ums Auto eine ansehnliche Höhe erreicht hat, aber der Wagenboden noch frei ist, kann man sich durch leichtes Vor- und Zurückfahren eine Spur bahnen und so versuchen, frei zu kommen. Vorher sollte man natürlich mit dem Schneeschieber den Weg frei räumen.

Im zweiten Fall ist das Fahrzeug über die geräumte Fahrbahn in tiefen Schnee gerutscht. Jetzt gilt es, die Ruhe zu bewahren und das Auto zunächst von außen zu betrachten. Wenn zu viel Schnee unter dem Fahrzeug liegt, drehen die Räder beim unüberlegten Gasgeben durch, und das Auto gräbt sich noch tiefer ein. Besser zuerst so viel Schnee wie möglich unter und rund um das Fahrzeug entfernen und dann gefühlvoll mit geraden Rädern auf der Spur zurückfahren, auf der man in den weichen Schnee gerutscht ist.
Stillstand am Berg: eine Frage der Haftung

An einer Steigung ist der Untergrund so glatt, dass selbst mit dem ASR kein Vorankommen mehr möglich ist. Bevor wir ESP und ASR abschalten und versuchen, mit Schlupf und Gefühl die Steigung zu meistern, empfehle ich, wenn möglich, ein paar Meter zurückzufahren (mindestens eine Wagenlänge) und danach zu versuchen, auf einer Parallelspur diese Passage zu meistern. Schneeketten oder Streugut können hier weiterhelfen. Ideal ist es, wenn man Steigungen gleichmäßig in einem Zug bewältigt.

Wertvolle Fahrtipps für winterliche Straßenverhältnisse bekommen Sie auch bei unserem Winterfahrtraining im Österreichischen Lungau Anfang 2014. Bewerbungen werden noch bis Dezember entgegengenommen.
Quelle : Auto Motor Sport im Jahr 2013

Und das ist genau was ich meine & geschildert habe.

Hallo beinand,

also mein Nugget aus 2008, wie auch aus 2013 hat ein System namens "elektronische Differentialsperre (EDS)". Dieses System ist Bestandteil der Transit Grundausstattung vermutlich seit 2007. Man findet die Begrifflickkeit in den Ford Transit und Nugget Unterlagen, die auch hier im Downloadbereich einsehbar sind.

Die Wirkungsweise dieses Systems wird in den o.g. Links beschrieben, ich finde keine besseren, hast Du welche? Das System wird auch als EDL, XDL... von anderen Herstellern verkauft und eingesetzt.

Ich wiederhole mich an der Stelle nochmals und präzisiere mich nochmals, das System bedient sich eines Teils der ASR/ABS/ESP Sensorik und wirkt von außen betrachtet oder abstrakt betrachtet wie eine dynamische Differentialsperre. Ich wiederhole und präzisiere mich auch hier nochmal: Es findet keine mechanische Sperrung des eigentlichen und ordinären Differentials statt. Das Nugget Differential ist auch konstruktiv für dieses System nicht verändert.

@Norbert, es lag mir bisher fern hier irgendjemand zu bashen aber langsam wird mir dein Stuss und deine Art zuviel.
Beitrag #4 und #6 sagen mir in den ersten Sätzen, du hast keine Ahnung vom Sinn und Unsinn eines Differentials (bis dahin)!
Beitrag #7 ist kopiert vermutlich auch älteren Datums und ein reines ASR erklärt. Hier steht am Ende des ersten Abschnitts, ich zitiere aus Deinen mir unbekannten Quellen: "In engen Grenzen (Anfahren) kann ASR die Funktion eines Sperrdifferentials übernehmen". Deine Quellen sind dann also auch etwas bescheiden oder wie?
#10...kann man machen, muß man aber nicht...
...
Beitrag #19 ... warum sollte mein Getriebe in alle Einzelteile zerfallen wenn ich ein druchdrehendes Rad langsam Abbremse???...

...kompletter Nonsens. Ich will auch nicht per PN weiter über diesen Nonsens und in dem Ton aufgeklärt werden.

vg
Max

Hallo Max,

ich kann Dich nur bestätigen. Jede Differenzialsperre sperrt, was der Namen sagt, das Differenzial. Das geschieht elektronisch durch regelbare Lamellen, dann auch während der Fahrt; oder mechanisch starr im Stillstand durch Blockieren des Umlaufkäfigs.
Natürlich können elektronische Systeme (TCS und andere) dies simulieren, sie sind jedoch keine D-Sperren.
Und es mag sein, dass manche Systeme fälschlicherweise sich als Differenzialsperren bezeichnen und gar keine sind - es gibt viel fälschliches sowohl im Netz als auch anderswo.
vielleicht sollten wir das Thema jetzt begraben....?

Gruß Nogger