Moin !

Viele Monate habe ich meinen Nugget „vernachlässigt“ – geht ja gar nicht sowas

Dafür habe ich uns in der Zwischenzeit eine PV-Anlage auf‘s Hausdach geklöppelt… und mich dabei mit dem Stromvirus infiziert (PV macht süchtig) …was mich wieder zum Nuggetbasteln gebracht hat:

Umrüsten auf LiFePo4

Es gibt eine Unmenge an Beiträgen in diesem und anderen Foren…teils mit recht unübersichtlichen und abschweifenden „Exkursen“, die mich nicht wirklich weiter gebracht haben – die hilfreichen Beiträge herauszufiltern ist da recht zeitaufwendig…und nun auch noch mein „Senf“ zu dem Thema ?

Da ich die von mir gewählte „Variante“ so nicht gefunden habe, sind meine Gedanken/ Ansätze zum Thema „Strom im Camper“ ja vielleicht für irgendjemanden Interessant...

Warum eigentlich LiFePo4, wenn doch die Standardlösung mit den beiden 95AH-AGM-Batterien in Verbindung mit dem Solarmodul auf dem Hochdach bereits recht gut funktioniert ?

Meine Gründe:

- Mehr verfügbare Kapazität / mehr Stromreserven für sonnenarme Phasen

(Die beiden 95AH- AGM-Batterien lassen nach 7 Jahren langsam etwas nach -sind aber – vermutlich durch permanente Pflege durch Solarstrom – noch erstaunlich gut „in Schuss“)

- Ca. 40Kg Gewichtseinsparung (Batteriegewicht 10kg vs. 52kg !)

Das Reserverad habe ich ja bereits in die Garage gelegt und dadurch zusätzlich ca. 20 Kg weniger dabei…na ja…dafür nun häufig die Powerstation dabei…)

- Perspektivisch Umrüstung auf gasfreies Fahrzeug / Induktionskochen und somit deutlich erhöhter Strombedarf, welcher ohne Landstrom abgedeckt werden sollte

Viele Forenbeiträge und „Zutaten“bestellungen später habe ich mich dann an’s Umbauen gemacht…und es kam – wie so oft, anders als gedacht…

Ich hatte vor, lediglich einen LiTime- Untersitzakku (12,8V/100AH) einzubauen, da ich damit bereits mehr nutzbare Speicherkapazität, als mit den beiden AGM-Batterien habe.

Im Zusammenspiel mit dem Solarpanel auf dem Nuggetdach sowie einer optional noch anschließbaren Solartasche kam ich mit dieser Leistung bisher immer gut (ohne Landstrombedarf) klar …

Den LiFePo4-Akku im „Aktionsverkauf“ günstig erworben stand dieser dann einige Wochen rum…bis dann eine neuere Akkuversion – jetzt mit smartem Bluetooth-BMS- angeboten wurde…hätte ich’s vorher gewusst…

Die neuere Version hat zudem noch weitere Schutzfunktionen – wie z.B. eine Frostschutzabschaltung für das Laden …das Ganze für einen nur geringen Aufpreis gegenüber der „alten“, nicht smarten Version („Ausverkaufstage“)…also hatte ich plötzlich einen zweiten Akku da stehen…

Victron Orion-Laderegler, Frostschutzwächter (um die Ladefunktion des Orion bei unter 0°C abzuschalten) und ein neues Landstrom-Ladegerät für LiFePo4 hatte ich bereits zeitgleich mit dem ersten (nicht smarten) Akku gekauft.

AGM-Akkus raus und probehalber beide LiFePo-Akkus in die Blechwanne gestellt stellte ich fest, dass die Verstärkungs/Klemmränder der Akkus etwas „Überstehen“ und die Akkus dadurch nicht ganz passen…was sich aber unter Zuhilfenahme eines Multitools schnell ändern lässt (Rand etwas abschneiden)…dann passen die Akkus perfekt in die Wanne…

Habe dann vor dem Einbau des smarten Akkus noch eine dünne Hartschaum-Isolierplatte zur Dämmung/thermischen Trennung auf die Blechwanne gelegt – und den Akku darauf platziert.

Bei Einbau von zwei Akkus passt der Ladebooster nicht mehr unter den Beifahrersitz…außen am Sitz will ich das Teil „eigentlich“ nicht haben – auch wenn das für die Wärmeableitung besser wäre…

Habe erstmal ohne Ladebooster den smarten Akku angeschlossen und diverse Tests (Laden über LiMa, Laden über Landstrom, jeweils mit Verbrauchern an oder aus… ) durchgeführt.

Da über die App die Ein- und Ausgangswerte des Akkus einfach abgelesen werden können, war das Ganze recht einfach.

Der Akku war zu ca. 82% voll, als ich mit den Testläufen begonnen habe…in der Spitze sind beim LiMa-Laden knapp 70A „reingegangen“ – ohne Ladebooster …

Dann ab ca. 93% Ladestand an Landstrom angeschlossen (mit unverändertem Original Brilon-Ladegerät !)…und bis 100% vollgeladen…funktioniert bis dahin problemlos – ist aber derzeit auch warm draußen und die Ladespannung liegt dadurch im empfohlenen Bereich….

Zunächst belasse ich es so und werde weitere Tests machen (länger am Landstrom lassen, LiMa-Laden bei fast leerer Batterie, bei kälteren Temperaturen/Spannungsanhebung etc.) …

Ich konnte mit der App schön die Funktion des Ausschalters für die Start- Stopp-Funktion „visualisieren“…nach dem Ausschalten der Start/Stoppfunktion fließen doch tatsächlich noch einige Ampere mehr in den Akku …da die Lebensdauer von LiFePo4-Akkus durch eine Ladestandsbegrenzung von ca. 80% lt. Expertenaussauge erhöht wird, ist somit eine Option zur Akkuschonung bei längeren Fahrten gegeben – sehr gut…

Habe mir nun überlegt, das ich den zweiten (nicht smarten) Akku nicht ständig „unnötig“ durch die Gegend fahren möchte (der LiFePo4-Umbau stand ja auch unter dem Vorzeichen der Gewichtsreduzierung) – somit wird dieser bei Bedarf (Wintercamping) einfach (sinnvollerweise vogeladen) vor den Beifahrersitz gestellt (in eine noch zu konstruierende Halterung) und an die fest eingebaute Batterie über den Anderson-Stecker parallel angeschlossen !

Das sollte solange funktionieren, wie die Batteriespannungen einigermaßen gleich sind (derzeit gegeben)…sonst sind die Ausgleichsströme vermutlich zu hoch…mal schauen.

Da ich bei Bedarf ohnehin eine Powerstation mit 230V-Wechselrichterausgang an Bord habe, verzichte ich auf einen fest eingebauten Wechselrichter (mein kleiner 120W-Dometic-Wechselrichter für den Zigarettenanzünder hat gute Dienste geleistet – hat seit Beginn der „Powerstation“ära“ aber ausgedient und wurde nun „rausgeschmissen“)

Der 50A Andersonanschluss in der Sitzkonsole bietet einige, weitere Möglichkeiten – so kann z.B. eine Powerstation schneller geladen werden, als über den Zigarettenanzünder (unter Beachtung der maximalen LiMa- und Bordnetzbelastbarkeit).

Unsere E-Bike-Akkus lade ich schon seit langem über einen einstellbaren DC-DC-Wandler – hier reichte bislang immer der Zigarettenanschluss, welcher jedoch recht warm wurde…auch hier ist der 50A-Andersonstecker sicher die bessere Anschlussmöglichkeit.



Thema LiFePo4-Akkuerwärmung im Winter unter 0°C:

Hierfür habe ich vorgesehen, die Warmluft der Standheizung nach Bedarf umzuleiten – in die Kunststoffblende auf der Sitzkonsolenrückseite habe ich dazu eine Öffnung (im Bereich der Blechöffnungen dahinter) geschnitten – nun muss noch eine passende , faltbare „Haube“ hierfür gebastelt werden, die den Warmluftstrom „variabel einstellbar, umleitet…

Ergänzend zum Vorgenannten habe ich auf der Akkuvorderseite (d.h. Richtung Fahrzeugvorderseite) eine mittels USB-Anschluss betriebene Heizmatte platziert.

Auf der Akkuoberseite ist dann schlussendlich eine beheizbare Sitzauflage (12V) drübergelegt worden, die zum einen etwas dämmt und hoffentlich auch etwas Wärmestrahlung nach unten abgibt (wollte diese zunächst unter den Akku legen, da warme Luft ja nach oben steigt –habe mich aber aufgrund der passgenauen Größe für die „Abdeckvariante“ in Verbindung mit dem Warmlufteinlass von der Standheizung entschieden.

Die smarteste Lösung wäre hier sicher eine einstellbare Akkuerwärmung „ab Werk“ im Akkugehäuse…diese lassen sich jedoch oft nicht manuell regeln/zeitsteuern o.Ä….ferner bin ich auch nicht bereit vierstellige Summen für die LiFePo4-Lösungen zu zahlen, die so etwas bieten– dafür kam ich mit den Standardbatterien zu gut klar und das „Kosten/Mehrwert-Verhältnis“ stünde für mich dabei nicht im Verhältnis …das ist aber natürlich eine individuelle Sache.



Flexibilität durch Powerstation

Ich habe vor einigen Monaten aus lauter Technikbegeisterung – und zur besseren Ausnutzung unserer ersten, kleinen PV-Anlage Zuhause (Balkonkraftwerk) eine Powerstation gekauft…und dann danach im Angebot noch weitere (Ohje) – somit steht bei Bedarf zusätzliche Stromkapazität sowie 230V im Nugget zur Verfügung, wenn denn eine Powerstation mit dabei ist…

Etwas „nerdig“ – aber ich mag diese recht flexiblen „Technikkisten“in Verbindung mit Solar...betrachte das auch als „Hobby“/ rede mir das damit natürlich schön – wirtschaftlich sollte das nicht näher betrachtet werden (wobei Fernsehen oder Aufladen von Notebook & Co. mit PV-Strom aus der Konserve/Powerstation ein „gutes“ Gefühl verursacht - haben wir in unserer PV-Anfangszeit so regelmäßig fabriziert und die kleinen Kisten so wenigstens nicht ungenutzt rumstehen lassen )

Habe auch schon „gasfreie“ Solo-Kurztripps mit Induktionskochfeld ausprobiert…für Familienurlaub war das bisherige Setup dann aber nicht ausreichend (ohne Landstrom!).



Und wie geht’s weiter ?

Weiteres Solarmodul – diesmal am Hochdachheck:

Das aufstellbare ETFE-Solarmodul auf dem Hochdach hat sich absolut bewährt und sicher dazu beigetragen, das die werksseitigen AGM-Akkus nach 7 Jahren immer noch in einem recht guten Zustand sind.

Mein Heck-Hochdachträger allerdings wurde so selten genutzt (Auf/Abladen irgendwie zu mühsam), dass ich hier nun stattdessen ein weiteres ETFE-Solarmodul zum Hochklappen montieren werde, welches ich parallel zum bereits vorhandenen anschließe…und somit der Autarkiegrad weiter steigt (die neueren ETFE-Module in dieser Größe leisten jeweils lt. Herstellerangabe 110WP)…das ist nun mein nächstes Nuggetprojekt…


Gruß

Peter

...so, heute nun das aufstellbare Solarmodul am Hochdachheck montiert.
Das Modul ist mit dem Dachmodul parallel angeschlossen.
Noch etwas Feintuning die nächsten Tage...dann ist das Projekt auch erledigt.

Hallo Peter
Hast du den Rahmen selber gemacht oder so gekauft. Hinweise werden Dankbar entgegen genommen.
Danke und Gruss Maike

Moin Maike !
Der Rahmen ist selbstgebaut.
Das Modul ist auf eine Verbundplatte geklebt/genietet, damit es durch den Windsog beim Fahren nicht "flattert"

Gruß
Peter

Was für einen Solarladeregler verwendest du?
PWM oder MPPT?
Der MPPT muss immer Ausgangsseitig eine Spannung/Last sehen!

LG, Maddin

Hallo Maddin !

MPPT (Victron SmartSolar 75/15)
Verstehe allerdings Deinen Hinweis nicht?
Habe seit längerem bereits ein Modul an dem Regler...funktionierte bislang einwandfrei...
Der Lastausgang des Mppt ist nur zeitweise angeschaltet...

VG

MPPT bedeutet Maximal Power Point Tracker.
Wenn der Ausgang offen ist, zieht er die Spannung hoch, unter Umständen bis zu elektroniktötlichen Spannungen, weil er versucht zu tracken.
Victron beschreibt das eher zaghaft.
Es gibt Hersteller die sagen klipp und klar, uffbasse, Bordbatterie muss immer angeschlossen sein!
Was kann passieren?
Wie bei uns wird eine Elektronik gehimmelt, bei uns die Truma.
Nach dem Umbau auf LFP hat uns dieses Schicksal ereilt.
Batterie war voll, BMS sagt es reicht und macht auf.
Der MPPT zappelt in der Luft, die Verbraucher sind aber sekundärseitig noch angeschlossen und kriegen eine tödliche Spannungsspitze ab.
Truma kennt dieses Verhalten und hat mir das bestens erklärt.





LG, Maddin

PS: Votronic z.B:

Nochmal für mich als Elektro-Laien, damit ich nix falsch verstehe:
Das "Problem" ist also das plötzliche "Kappen" der Batterieladung, wenn das BMS
bei vollgeladener Batterie "dichtmacht" ?
Wie kann man die Spannungsspitzen vermeiden ?
Immer eine "kleine" Last am Lastausgang oder an der Batterie ?
Oder sowas wie einen Spannungs- wächter zwischen Batterie und MPPT ?
Wie habt Ihr daß gelöst ?

PeLe schrieb:

Immer eine "kleine" Last am Lastausgang oder an der Batterie ?

Wouw, ich liebe diesen Gedanken 👍💪🥰
Elektrischer Laie, dafür aber mit gesundem Menschenverstand ausgestattet, Respekt mein Herr.

Ich habe eine „Opferbatterie“ direkt an die LFP mit angeschlossen.
Parallel.
Ne kleine 18 AH AGM Motorradbatterie.
Die ist dann immer zur Stelle, wenn die LFP mal einen auf Blöd macht.
Egal ob beim Laden unter 0 Grad oder beim „Überladen“ und das BMS macht auf.
Die AGM wird im Sättigungsmodus letztendlich betrieben und kommt erst bei nahezu entladen der LFP langsam zum tragen.

LG, Maddin

Hi Maddin,

Danke nochmal für den Hinweis beim Laden unter 0°C. Daran hatte ich tatsächlich bisher nicht gedacht, dass die Batterie sich dann nicht laden lässt und ggfs komisch verhält.

Hast du zufällig beobachtet was die Batteriespannung macht, wenn das BMS bei Untertemperatur das Laden verhindert?

Habe mir gerade aber nochmal die Standardeinstellungen vom Victron 75/15 für Smart Lithium angesehen (aus der Demobibliothek).

Interressanterweise ist dort eine Ladespannung von 14.2V angegeben und eine Untertemperaturabschaltung von +5°C. Damit ist man doch dann sowohl bei Ende des Ladevorgangs als auch im Winter auf der sicheren Seite. Oder?



Ich habe deine Maßnahme mit der 18Ah Batterie bisher eher als zweiten Hosenträger verstanden, der "eigentlich" nie gebraucht wird. Oder siehst Du noch einen Regelfall, wo der zum "Tragen" kommt, wenn man die obigen Std Ladeeinstellungen benutzt?

Viele Grüße, Guido