Hallo zusammen,

ich fahre einen 2005er Nugget (Transit Mk5, 125 T300, TDCi) und kämpfe gerade mit ziemlich starkem schwarzen Rauch – vor allem bei kräftiger Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich.

Leistung ist grundsätzlich da, aber er wirkt etwas träge und rußt bei Last deutlich.

Ich habe inzwischen ausgelesen und bekomme folgende Fehlercodes:
• P0191 (Raildrucksensor Bereich/Performance)
• P1608 (Batterie - kann igrnoriert werden)

Unterdruckschlauch an der Dose war defekt, ist inzwischen ersetzt. Das Problem mit dem Rußen bleibt aber bestehen.

Jetzt meine Fragen in die Runde:
• Hatte jemand von euch bei ähnlichen Symptomen auch P0191?
• War es am Ende „nur“ der Raildrucksensor?
• Oder eher Druckregelventil, Hochdruckpumpe oder schlicht der Kraftstofffilter?
• Gibt es beim 2.2 TDCi typische Schwachstellen in dem Bereich?

Kraftstofffilter steht als Nächstes auf der Liste, ebenso Kontrolle von Stecker/Kabel am Raildrucksensor.

Bevor ich auf Verdacht Teile tausche, würde ich mich über eure Erfahrungen freuen.

Vielen Dank und viele Grüße

Servus El Dolpho,

unter der Annahme dein Motor ist noch nicht total ausgenudelt bedeutet schwarzer Ruß erstmal entweder zuviel Kraftstoff oder zuwenig Luft. Insofern würde ich neben dem Dieselfilter auch nach dem Luftfilter schauen oder ggf. sogar nach einem zugekokelten Saugrohr oder nach dem Turbo, wenn hier ggf. auch nur die Steuerdose etwas klemmt oder ein Schläuchlein durch ist.

Wie kommst du darauf, daß der Fehler P1608 ignoriert werden kann? Der kann und wird vermutlich in unmittelbarem Zusammenhang mit dem P0191 stehen. Ich würde erstmal versuchen den P1608 los zu werden bevor du anfängst die Hochdruckpumpe u.a. zu tauschen.

Mein Vorgehen wäre eine ordentliche Wartung durchzuführen, heist Luftfilter, Dieselfilter, Öl, mein Eindruck ist das wird nicht so regelmäßig gemacht. Den Inhalt des alten Dieselfilters würde ich in ein ausgespültes Gurkenglas kippen und schaun was da so an Spänen und Metallschlamm drin steckt. Dann würde ich peinlichst genau die Ansteuerung des Turboladers überprüfen und ggf. auch mal versuchen in das Saugrohr und das AGR zu schauen. Dann die Fehler löschen und schauen ob und wann sie wiederkommen. Lässt sich der P1608 überhaupt löschen?

Warum frägst du nach Eigenheiten des 2.2tdci? Du hast einen 2,0l Motor. Dein 2,0l hat tatsächlich die Eigenheit, daß mit Laufleistungen in der 200k km Region oder ungepflegte Exemplare auch früher die Druckregelventile in der Hochdruckpumpe beginnen zu tillen. Alternativ spanen auch die Pumpen.

Aber erstmal von einfach und günstig nach teuer reparieren, würde ich zumindest so machen.

Hi madmax,

anscheinend wurde meine letzte Nachricht nicht gepostet, deshalb habe ich sie eben noch einmal abgesendet – nochmals besten Dank!

Vorweg:
Ich bin kein Mechaniker. Alles, was ich bisher gemacht habe, habe ich mir über YouTube, KI, Foren und etwas Eigenrecherche erarbeitet. Falls ich irgendwo falsch liege oder etwas übersehe, freue ich mich über jede Korrektur oder Idee.

Ich habe inzwischen folgendes gemacht:
• Dieselfilter gewechselt (keine Späne gefunden)
• Luftfilter gewechselt
• Öl + Ölfilter gewechselt

Weitere Information:
Die Hochdruck-Dieselpumpe und die Injektoren wurden erst letztes Jahr erneuert.

Neben den Filter-Wechseln habe ich mit FORScan eine Live-Datenanalyse in verschiedenen Fahrsituationen gemacht.

Gemessen wurden nur diese vier Werte:

MAP – Ansaugkrümmerdruck
MAF – Luftmasse
RPM – Drehzahl
FRP – Raildruck (Kraftstoffverteilerrohr)

Zum Hintergrund:
Common-Rail-Diesel liegen typischerweise im Bereich von etwa 250–300 bar Raildruck im Leerlauf und bis etwa 1300–1500 bar unter Last, abhängig vom Motor und System.

Im Folgenden meine entsprechenden Messwerte und die Bewertung der KI

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Messwerte

Leerlauf (Motor warm)

MAP 100–104 kPa
MAF 6,11–11,11 g/s
RPM 798–800
FRP 22800–23200 kPa

Bewertung:

MAP ~100 kPa entspricht Atmosphärendruck → korrekt
MAF 6–11 g/s → normaler Bereich
Raildruck ~230 bar → typisch für Leerlauf

Ergebnis:
Leerlaufregelung völlig unauffällig.

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Gasstoß im Stand

MAP 100–112 kPa
MAF 4,89–40 g/s
RPM bis 2900
FRP bis 52000 kPa

Momentaufnahme:

MAP 127 kPa
MAF 29,86 g/s
RPM 2891
FRP 52000 kPa

Bewertung:

Raildruck steigt sofort mit Drehzahl
Luftmasse steigt erwartungsgemäß
keine Verzögerung im Kraftstoffsystem

Interpretation:
Hochdruckpumpe reagiert normal.

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Normales Fahren (Stadtverkehr)

MAP 100–170 kPa
MAF 4,8–43 g/s
RPM 800–2400
FRP 23000–93200 kPa

Bewertung:

Werte bewegen sich im typischen Teillastbereich.
Raildruck folgt Last und Drehzahl.

Interpretation:
System arbeitet lastabhängig korrekt.

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Beschleunigung

Messpunkte:

MAP 176–229 kPa
MAF 31–80 g/s
RPM 2188–3978
FRP 71800–142100 kPa

Beispiele:

MAP 229 / MAF 54 / RPM 2188 / FRP 117000
MAP 202 / MAF 67 / RPM 3259 / FRP 142100
MAP 219 / MAF 80 / RPM 3978 / FRP 138100

Bewertung:

Ladedruck bis ~229 kPa → ca. 1,3 bar Boost
Luftmasse bis 80 g/s → sehr gut
Raildruck bis ~1420 bar → normal für Vollast

Interpretation:
Turbo und Hochdrucksystem arbeiten korrekt.

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Konstantfahrt (100–110 km/h)

MAP 120–226 kPa
MAF 25–58 g/s
RPM 2000–2650
FRP 43000–138000 kPa

Beispiele:

MAP 121 / MAF 25 / RPM 2003 / FRP 45000
MAP 195 / MAF 44 / RPM 2451 / FRP 134800
MAP 197 / MAF 53 / RPM 2599 / FRP 138400

Bewertung:

Raildruck bleibt stabil
Luftmasse und Ladedruck steigen proportional

Interpretation:
keine instabilen Druckverläufe.

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Gesamtanalyse

Alle überwachten Systeme verhalten sich normal.

Hochdruckpumpe → plausibel
Turbo / Ladedruck → plausibel
MAF-Sensor → plausibel
Raildrucksensor → plausibel

Es gibt keinen Hinweis auf:
• Hochdruckpumpenschaden
• IMV-Fehler
• Turboschaden
• größeren Ladeluftverlust

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Auffälligkeit

Beim Gasstoß fällt die Luftmasse kurz auf etwa 4–5 g/s.

Das tritt typischerweise auf wenn
• AGR-Ventil stark öffnet
• Luftstrom kurzfristig unterbrochen wird

Das passt zu einer möglichen AGR-Fehlfunktion.

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Wahrscheinlichste Ursachen aktuell

Im Kontext der Symptome
• Rußen
• Fehler P0191
• minimaler Metallabrieb im alten Filter

erscheinen aktuell am plausibelsten:
1. AGR-Ventil hängt offen oder ist stark verkokt
2. Problem im Unterdrucksystem

Beide können Rußen verursachen, ohne dass Raildruck oder Turbo-Werte auffällig werden.

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Nächster Test: AGR isolieren

Schneller Funktionstest ohne Ausbau.

Vorgehen
1. Motor aus
2. Unterdruckschlauch am AGR-Ventil abziehen
3. Schlauch verschließen (z. B. kleine Schraube einsetzen)
4. Schlauch nicht wieder ans AGR stecken

Damit bleibt das AGR komplett geschlossen.

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Probefahrt

Gleiche Bedingungen wie zuvor:
• Beschleunigung
• Stadtverkehr
• Konstantfahrt

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Interpretation

Wenn das Rußen deutlich weniger wird
→ AGR hängt offen oder ist verkokt.

Wenn sich nichts ändert
→ Unterdrucksystem oder Sensorik weiter prüfen.

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Hintergrund

Beim Transit 2.0 TDCi liegen AGR und Turbo im selben Unterdrucksystem.
Ein beschädigter Unterdruckschlauch kann daher sowohl
• AGR-Steuerung
• als auch Turbo-Verstellung

beeinflussen.

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Fazit

Die Live-Daten zeigen aktuell:
• Kraftstoffsystem arbeitet korrekt
• Turbo arbeitet korrekt

Der wahrscheinlichste Kandidat bleibt derzeit das AGR-System oder die Unterdrucksteuerung.


Bewertung KI Ende

Jetzt ist meine Frage: Klingt das soweit plausibel? Würdest du anders vorgehen?

Vielen Dank und beste Grüße!

Servus,

konntest du die Fehler löschen? Kommen sie wieder?
Ansonsten würde ich tatsächlich die Turboansteuerung und das AGR samt Ansaugtrakt genau anschauen.

Hi Madmax,

danke für die schnelle Rückmeldung!

Die Fehler konnte ich löschen, nur der Fehler zur Batteriespannung ist direkt wieder gekommen, diesmal aber in Form von B1318 (Siehe Anhang).

Ich habe bei beiden Batterien die Spannung und die Kontakte gecheckt - sieht alles gut aus. Prüfe als nächstes die Sicherungen, eventuell ist da auch etwas durchgebrannt.



Danach schaue ich mir das AGR Ventil und umliegende Bereiche an, reinige/ersetze sie und schaue dann ob sich das Thema erledigt hat. Falls nicht, gehe ich an den Turbo.

Wie würdest du am Turbo vorgehen?

Beste Grüße

Für den Spannungsfehler ist ggf. auch eine schlechte Masseverbindung verantwortlich. Die Batteriespannung an den Polen gemessen kann wunderbar sein, sie kommt jedoch nicht an den Fahrzeug Steuergeräten an. Du kannst bspw. die Starterbatterie an den Batteriepolen messen und dann vom Pluspol der Starterbatterie gegen irgendeinen Massepunkt bspw. Schrauben an der Sitzkonsole oder unter dem Armaturenbrett. Die Spannung sollte dort identisch sein im Sinne von Abweichungen max. im Hundertstel Volt Bereich.

Weiter kannst du im Motorraum am Fremdstart Pluspol neben dem Sicherungskasten gegen den Motor messen. Hier sollte die identische Spannung wie an der Starterbatterie anliegen. Ich würde das Problem wirklich nicht auf die leichte Schulter nehmen, das aktuell dadurch beinträchtigte "Sicherheits Rückhalte System" ist nichts anderes als dein Airbag System.

Der Turbo scheint gem. deinen Messwerten zu funktionieren, da würde ich erstmal keine Mühe verschwenden. Am Turbo findest du eine Unterdruckdose an die ein kleines Schläuchlein geht. Wenn die Dose nicht funktionieren würde oder der Schlauch dahin wäre würdest du kaum auf die gemessenen Ladedrücke kommen.

Am AGR Ventil findest du auch eine Membrandose mit einem kleinen Unterdruckschlauch. Dieser sollte in Ordnung sein. Das AGR Ventil wäre aktuell mein Favorit. AGR Ventile sind für deinen Bus relativ günstig, ich nehme an du hast einen Typ "FZEY" mit einem 2.0tdci "FIFA" Motor. Dann kann du fast schon vorbeugend bspw. so eines bestellen und einbauen...
Magneti Marelli AGR
...oder bspw...
RIDEX AGR
Dabei bekommst du auch einen Eindruck wie es um deinen Einlasstrakt bezüglich Verkokelung bestellt ist.

Grundsätzlich kann man solche Membrandosen mit einer Unterdruckpumpe testen, wie man damit auch bspw. bei laufendem Motor an dem jeweiligen Schlauch messen kann ob tatsächlich ein Unterdruck anliegt. Weiter sind diese Pumpen mit zwischengeschaltenen Behältern zum Entlüften von Kraftstoffleitungen nach Reparaturen und zum Entlüften von Bremsanlagen ganz praktisch.

Das wär bspw so ein Teil zum Üben und für den Hausgebrauch...
Druck/Vakuum-Pumpenset
...oder
Druck/Vakuum-Pumpenset Race Red

Moin,

danke, dass du dir die Zeit nimmst so ausführlich zu antworten!
Alles klar, ich prüfe das Spannungsthema noch einmal im Detail.

Ich habe zu einer Unterdruckdose ein Bild angehangen (Den angebrochenen Schlauch habe ich bereits ersetzt).:
Vermutlich ist das die Dose am Turbo, richtig? Die Dose auf dem Bild sitzt zentral über dem Motorblock
Ggf. ist es auch die Membrandose vom AGR - da ich das AGR bis jetzt noch nicht ausfindig gemacht habe, weiß ich es noch nicht.
Ich komme erst am Freitag wieder ans Auto und bin dir sehr dankbar, wenn du mir sagen kannst, wo das AGR ungefähr sitzt.
Im Zweifel finde ich es aber auch irgendwie heraus.

Das entsprechende AGR von RIDEX hatte ich mir vorgestern direkt bestellt.

Ich hatte mir vor kurzem auch diese Unterdruckpumpe besorgt: www.autodoc.de/vorel/20447140
An welchen Stellen würdest du überall den Druck prüfen? Nur an der Turbodose und am kleinen Schlauch oder auch an der Membrandose vom AGR?




Nachdem ich letzte Woche den Dieselfilter gewechselt habe, habe ich natürlich auch den Anfängerfehler gemacht und nicht direkt neuen Diesel in den neuen Filter gefüllt -> Jetzt habe ich etwas Luft im System.
Dem Thema wollte ich mich jetzt am Wochenende auch nochmal widmen.
Wenn ich dich richtig verstehe, hilft mir der von mir bestellte Kompressionsprüfer auch dabei das System zu enlüften. Wie mache ich das am besten?
Auf Youtube finde ich da bisher nur bedingt gute Videos zu.

Sonnige Grüße

Hallo,
sorry aber ich denke, das von Max verlinkte AGR-Ventil ist das falsche.
Der 2,0l hat noch keine Überwachung des AGR.
Leider weisen die Online-Shops trotz richtiger Fahrzeugeingabe das oft falsche Ventil aus.
Ich bin da auch schon reingefallen und musste umtauschen.
Das Ventil sollte z.B. so aussehen:
AGR-Ventil Hella

Ciao Bernd

Moin ELDolpho,

ja, die auf deinem Bild ist die Turbodose. Das AGR mußt du beim Blick in den Motorraum auf der rechten Seite des Motorblocks bzw. des Zylinders suchen.

Dein "Kompressionsprüfer" ist kein solcher aber als Unterdruckpumpe brauchbar und gedacht. Am Turbo würde ich nichts weiter machen, am AGR kannst du mit der Pumpe auf die Dose gehen und schaun ob sich was bewegt. Aber wenn du ein Neues bestellt hast würde ich das einbauen.
Du kannst die von mir verlinkten AGR ohne weiteres einbauen wenn sie von den Maßen passen, ungeachtet ob du einen Kabelbaum dafür hast oder nicht. Mal schaun ob überhaupt die abgebildeten nachher verschickt werden oder ob die Abbildungen ggf. auch andere Ventile zeigen.
Wenn dein Nugget bereits gelaufen ist nach dem Dieselfilterwechsel brauchst du nichts weiter zu entlüften. Wenn nicht kannst du sicherheitshalber die Dieselzulaufleitung an der Hochdruckpumpe abnehmen und mit dem Behälter deiner neuen Unterdruckpumpe verbinden. Mit der Pumpe ziehst du dann solange bis am Behälter offensichtlich nur noch Diesel kommt, keine Luft oder Schaum. Dann kannst du möglichst schnell die Leitung wieder auf die Pumpe stecken.

Hier, wie bei allen Arbeiten am Kraftstoffsystem auf peinlichste Sauberkeit achten! Flusen, Staub und Dreck können das schnelle Ende von Injektoren und Pumpen verursachen.

Guten Morgen zusammen,

ich hoffe ihr hattet alle entspannte Ostern!

Die Geschichte ist leider noch nicht auserzählt - es rußt weiter.
AGR Ventil ist jetzt neu, habe nach dem Ausbau gesehen, dass das alte aber auch noch echt in Ordnung war - keine Rußablagerungen am und um das AGR Ventil.

Was jetzt alles gemacht wurde:
- Grundwartung (Dieselfilter, Ölfilter + Öl, Luftfilter)
- Diesel auf Spähne geprüft -> Keine Spähne
- AGR gewechselt -> Keine Rußablagerungen in und um das alte Ventil
- Anylse der vier Werte: MAP – Ansaugkrümmerdruck, MAF – Luftmasse, RPM – Drehzahl, FRP – Raildruck (Kraftstoffverteilerrohr) -> Ergebnis Werte in Ordnung.
- In den Turbo geschaut -> sieht von innen auch gut aus
- Luft System auf Beschädigungen am Schlauch mit einer Nebemaschine geprüft -> Keine Lecks
- Fehlermeldungen P0191 FRP Sensor und B1318 Batteriespanungspegel gelöscht -> Kommen nicht wieder


Was mir noch aufgefallen ist:
Ich habe die Injektoren unter die Lupe genommen, um zu prüfen, ob diese nach Einbau korrekt codiert wurden. Ja sind sie.
Was mir aber aufgefallen ist, ist dass nur 3 von 4 erneuert wurden und jetzt frage ich mich warum.
Ich befürchte, dass der alte Injektor nicht so arbeitet, wie er soll und ggf. nachtropft -> Mehr Diesel und damit ein Ungleichgewicht -> Mehr Ruß
Das würde auch den generell nicht 100% rund laufenden Motor erklären.

Ich habe bereits die elektrischen Stecker an den Injektoren bei laufendem Motor kurz gelößt um zu prüfen, ob es zu einer anderen Reaktion des Motors kommt, sobald einer abgeklemmt ist. Das ist bei allen der Fall, also auch bei dem, den ich verdächtige beschädigt zu sein. Das heißt schon mal, dass der vierte nicht komplett defekt ist.

Leider ist so ein Injektor nicht mal eben fix ausgetauscht. Das Teil alleine mind. 200 € + es sitzt bombenfest - und das alles nur auf Verdacht.

Ansonsten habe ich jetzt noch den Raildrucksensor bestellt und tausche ihn nächste Woche. Habe allerdings nicht wirklich Hoffnung, dass das etwas ändern wird.

Was denkt ihr? Klingt das soweit logisch oder hättet ihr noch andere Ideen, die ich angehen könnte? So langsam bin ich etwas verzweifelt.


Danke und beste Grüße!