Hallo ich bin Christoph und wir haben seit Herbst letzten Jahres einen Nugget (11/2012 | HD | 140 PS). Seit letztem Wochenede haben wir eine Solaranlage (200 Wp) auf dem Dach. Da wir den Wagen nur am Wochenende nutzen, ist die Aufbaubatterie quasi immer randvoll geladen, wenn wir losfahren. In 3 Wochen geht es nach Portugal (3*1000km).
Meine Fragen:
1. Kann die zuvor voll geladene Aufbaubatterie während der langen Fahrt durch die Lichtmaschine überladen werden?
Ich habe mir bereits alle Themen, die das Problem tangieren hier im Forum durchgelesen. Leider behaupten die einen, die Batterie werde während der Fahrt durch die Lichtmaschine nie 100% voll geladen. Ich folgere mal daraus, dass sie dann auch nicht überladen werden kann. Andere behaupten hingegen, dass während der Fahrt die ganze Zeit mit 14.4 @20°C geladen wird. Dadurch würde die Batterie überladen werden. Was ist denn nun richtig? Ich habe bei mir noch nie beobachtet, dass die in der Zentralelektronik angezeigte Spannung während der Fahrt unter 14.2V gewesen ist.
2. Ist zwischen Generator und Batterie noch ein Laderegler geschaltet?
Im Display der Zentralelektronik wird bei mir stets eine Spannung von etwa 14.3V angezeigt.
3. Wo wird diese Spannung abgegriffen? Hinter dem Generator oder an der Aufbau- oder Starterbatterie?
4. Was für ein Typ Batterie ist die Starterbatterie? Mit welcher Spannung muss Sie geladen werden? Ich habe immer gedacht, dass Säurebatterien wegen der Gasung nicht im Innenraum verbaut werden dürfen?! Ich habe bei meiner Recherche auch irgendwo gelesen, dass die Starterbatterie eine spezielle Batterie ist?!
Über sachkundige Hilfestellung würde ich mich super freuen.

Schöne Grüße,
Christoph.

Hallo Christoph

Keine Ahnung, aber so etwas ist mir noch nie zu Ohren gekommen....

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Genau das ist Vermutlich der Sinn dieser 80%.....(?)
800km Autobahn mit knallvoll via Landstrom geladenem Akku haben wir auch schon hinter uns ...ohne einen Schaden davonzutragen. Im Gegenteil- anschl. standen wir eine ganze Woche ohne Strom mit laufendem KS (kein Solar).
Vielleicht ist's ja sogar so etwas wie eine Erhaltungsladung was dann dort ankommt....
Kannst ja während der Fahrt das Display auf Voltanzeige stellen und unterwegs im Auge behalten.... Wenn' s auf 14,5V steigt irgendeinen Verbraucher zuschalten......(Kühlschrank, Heckscheibenheizung, Radio egal was).....das saugt dann am vollen Akku......und bewirkt einen Rückgang auf 14,4V Ladespannung.....

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Ich glaube Nein, nur ein Trennrelais (Zündung ein öffnet das Relais)

zu 4
Die Starterbatterie ist ein Säureakku Calciumakku. Unterm Fahrersitz mit Entlüftungsschlauch nach draussen.
Die Verkabelung und Einbindung der Aufbaubatterie in den Startprozess (und zahlreiche Fahrzeugverbraucher) ist suboptimal gelöst und vermutlich ein Grund, warum so viele Aufbauakkus im Nugget eine eher kurze Lebendauer haben.

Gruß galli

Danke für die Rückmeldung.

galli schrieb: Hallo Christoph

Vielleicht ist's ja sogar so etwas wie eine Erhaltungsladung was dann dort ankommt....
Kannst ja während der Fahrt das Display auf Voltanzeige stellen und unterwegs im Auge behalten.... Wenn' s auf 14,5V steigt irgendeinen Verbraucher zuschalten......(Kühlschrank, Heckscheibenheizung, Radio egal was).....das saugt dann am vollen Akku......und bewirkt einen Rückgang auf 14,4V Ladespannung...

Das ist die große Frage, wieviel während der Fahrt dort ankommt. Die Geschichte mit dem Verbraucher dazuschalten habe ich auch schon öfter gelesen. Plausibel ist das aus meiner Sicht jedoch nicht. Der Generator ist ja eine Spannungsquelle mit einer Leitung von ca. 1KW. Wenn jetzt ein Verbraucher dazugeschaltet wird, fließt einfach ein höherer Strom bzw. die Leistung wird erhöht. An der Spannung macht das höchstens was im zehntel Voltbereich (so wie du es ja auch schon oben geschrieben hast).
Damit eine voll geladen Beatterie nicht überladen wird, sollte die Ladespannung im Idealfall nicht über 13.8V liegen. Spätesten ab der Gasungsspannung von 14,3V verkürzt sich wohl die Lebensdauer von Gel-Bleibatterien wenn Sie bereits voll geladen sind und über längere Zeit mit dieser Spannung weiter geladen werden.

Ich glaube, ich habe jetzt die Lösung gefunden. Geholfen hat mir dabei das Dokument „Elektrizität an Bord“ welches es auf der Victron Web-Seite zum Download gibt. Es ist mit 67 Seiten sehr umfangreich und lässt hinsichtlich Wissen zum Thema Bordelektrik (egal ob Boot oder Womo) keine Wünsche offen.
Die folgenden dort im Kapitel 5.2.2 genannten Punkte legen plausibel dar, warum vorne im Display der Zentralelektronik eine Spannung von ca. 14.4V angezeigt wird, die Batterie aber scheinbar dadurch nicht richtig voll wird ( deshalb empfohlen: 1x im Monat per 230V Ladegerät 48h laden). Ein überladen während der Fahrt ist daher wohl auch extrem unwahrscheinlich.
„Üblicherweise sind auf einem Schiff die Kabelwege wesentlich länger als bei Autos wodurch ein Spannungsabfall entsteht. Der Spannungsabfall über ein Kabel von 5m Länge und einem Querschnitt von 10 mm2 beträgt 0,5V bei einem Strom von 50 A. Trenndioden verursachen zusätzlichen Spannungsabfall: 0,4V bis 0,8V bei Silizium Dioden und 0,1V bis 0,4V bei FET-Transistoren. Die Lichtmaschine im Motorraum registriert eine Temperatur von 40°C oder mehr, während die Bordnetzbatterie tiefer im Schiff deutlich kälter ist, z.B. 20°C. Das führt das zu einer zu niedrigen Ladespannung auf Grund der Temperatur-Kompensation.“

Hallo Christoph,

wenn du mit deinem Nugget in Originalkonfiguration unterwegs bist:

Hast du eine Drehstromlichtmaschine wie die meisten Autos seit Anfang Mitte der Siebziger, diese wird immer nur den Strom liefern, den die Verbraucher abnehmen. Die regelt ihre Leistung im Endeffekt selbst. Das einzige was an ihr aktiv geregelt werden muß ist die Spannung, dafür hat der Transit einen Spannungsregler der relativ starr versucht die Spannung zwischen 14,2 und 14,4 Volt zu halten, drehzahl- und lastunabhängig. Der Lichtmaschine ist die Temperatur wurscht.

An Deinen bereits vollgeladenen Batterien werden also selbst bei tausenden von Autobahnkilometer zwar max.14,4 Volt anliegen, die Batterien werden aber aufgrund ihrer Füllung einen derart hohen Innenwiderstand haben daß praktisch kein Strom zu ihnen fließen wird. Das Bordinstrument misst die Bordspannung, die 14,2-4 Volt liegen an allen Verbrauchern im Auto an, da gibt's keine unterschiedliche Spannungsebenen oder sowas.

In der "Originalkonfiguration" wirst du die vergangenen knapp 10 Jahre sicher eine Calciumirgendwas Starterbatterie im Nugget finden und eine Sonnenschein/Exide Gelaufbatterie. Beide Batterietypen haben so um 20-25° bei 14,4V kein Verlangen zu gasen oder sich sonstwie zu zerstören, kurz die sind (sehr) zufrieden.

Nun hört man hier und da (auch von mir selbst in manchem Thread) das man keine konventionellen Säurebatterien als Ersatzbatterie egal ob vorne oder hinten verwenden sollte. Die sind bei knapp 14Volt bereits am röcheln und köcheln. Der eine oder andere baut dann doch vermeintlich einen Blei Säure Akku ein, sei es aus Spargründen, sei es aus Entäuschung über seine Gelbatterie (mit Standschäden). Es passiert dennoch nichts bzw. die Säure Batterie funktioniert über Jahre. Das kann sein und stimmt sicherlich, nur wird häufig der kleine Unterschied zwischen Batterie und Calcium Batterie (eigentlich noch billiger) häufig nicht gemacht bzw. erwähnt.

Die Calcium Dinger jedoch wie auch die Gelbatterien können mit der hohen Nugget Bordspannung sehr gut leben aber die 80% stehen noch im Raum. Beide Batterietypen haben im Regelfall höhere Ladeendspannungen als die 14,4Volt. Auf den Exide Gel's steht's sogar drauf, ich meine 14,6 oder 14,8 Volt bezogen auf Raumtemperatur / 20° /? Keine Ahnung, müßt ich nachschauen. Die Calcium Batterien sind da ähnlich unterwegs, manche Hersteller geben gar 16 Volt bei 20-25° als Ladeendspannung an und damit werden die erst rappelvoll. Deshalb ist das Laden mit dem Bordladegerät zu empfehlen, es arbeitet mit höheren Spannungen und hinten auch temperaturabhängig.

...ich fahr übrigens immer mit rappelvoll geladenen Batterien in den Urlaub...
vg
Max

Hallo Max,
vielen Dank für deine Antwort!

Das mit dem Innenwiederstand ist völlig richtig. Ist die Batterie voll, geht der Widerstand hoch und der Strom runter. Trotzdem sind die beiden folgenden Aussagen meiner Meinung nach nicht ganz richtig:

madmax schrieb: Hallo Christoph,

...Das Bordinstrument misst die Bordspannung, die 14,2-4 Volt liegen an allen Verbrauchern im Auto an, da gibt's keine unterschiedliche Spannungsebenen oder sowas...

...Beide Batterietypen haben so um 20-25° bei 14,4V kein Verlangen zu gasen oder sich sonstwie zu zerstören, kurz die sind (sehr) zufrieden...

Meine Info ist, dass die Lebensdauer der Excide ES bei Dauerhafter Ladung mit 14.4V (gemessen an den Polklemmen) abnimmt. Die Batterie wird überladen und es entsteht Bleidioxid. Dies kann man auch aus dem beigefügten Datenblatt so entnehmen. Die 14.4V sind nur für die zeitlich begrenzte U1-Ladephase zulässig.
Es ist glücklicherweise davon auszugehen. dass aufgrund der in Beitrag #4 genannten Gründe an den Polen der Aufbaubatterie nicht die 14,4V der Lichtmaschine ankommen und die Batterie deshalb nicht überladen wird.

Schöne Grüße,
Christoph.

Im etwas neuerem Datenblatt der Exide ES werden tatsächlich höhere Ladespannungen angegeben. Der Grund dafür ist im unten zitierten Beitrag von Matthias aus dem Kastenwagenforum erleutert. Wichtig ist, dass diese höheren Spannugnen bei Blei-Gelbatterien immer nur zeitlich beschränkt (U1-Ladephase) aufgebracht werden sollen.

"Es wird immer unterschieden zwischen Erhaltungsladespannung (float charging) und zyklischem Betrieb. Für zyklischen Betrieb wird dann 14,4 bis 14,7 V empfohlen, für Erhaltungsladung ca. 13,5 V.
Auch mit den 13,5 V kann man eine entladene Batterie wieder komplett voll laden, es dauert aber mehrere Tage. Für einigermaßen schnelle Voll-Ladung nach stärkerer Entladung würde auch eineLladespannung von 14,0 bis 14,2 V reichen. Warum empfehlen dann alle Batteriehersteller eine max. Ladespannung, die an der gerade noch erträglichen Grenze liegt? Den genauen Grund weiß ich auch nicht, konnte ihn auch noch nirgends nachlesen, aber ich stelle mal Vermutungen an:
Die Bleibatterie braucht viele Stunden, um wieder komplett voll geladen zu werden. Im zyklischen Betrieb könnte es sein, dass diese Zeit regelmäßig nicht zur Verfügung steht. So verbleibt nach jedem Ladevorgang noch ein Rest Bleisulfat, das im Laufe der Zeit zu großen Kristallen zusammenwächst, die durch die normale Ladung nicht mehr beseitigt werden können. Diesen Vorgang nennt man Sulatierung. Man kann ihm durch Ladung mit höherer Spannung vorbeugen. Das hat aber den Nachteil, dass bei länger anliegender Spannung von mehr als ca. 14...14,2 V nicht mehr rückbildbares Bleidioxid gebildet wird, das in das Gitter der Platten hineinwächst und dieses mechanisch schwächt (dies ist neben der Gasung die Haupt-Schadreaktion durch Überladung; es gibt noch ein paar andere). Nun ist es so, dass durch regelmäßige Unterladung und die damit einhergehende Sulfatierung die Lebensdauer stärker gemindert wird, als durch Überladung. Vermutlich wählt der Batteriehersteller dann als Empfehlung das kleinere Übel.

Wenn man es in der Hand hat, würde ich folgende Behandlung der Batterien empfehlen:
Einstellen des/der Ladegerät(e) (auch Solarregler) auf die niedrigst mögliche Spannung. Maximal 14,4 V, wenn es 14,2 V geben sollte, ruhig auch die. Wenn man nur begrenzt Zeit zum Laden hat (durch begrenzte Fahrzeit, begrenzte Zeit am Landstrom, begrenzte Sonnenscheindauer bei Solaranlage), macht der Unterschied zwischen 14,2 bzw. 14,4V und den empfohlenen 14,7 V kaum etwas aus in der Ladungsmenge, die in dieser Zeit eingebracht wird. Es wird nur keine Sulfatierungsprophylaxe betrieben. Aber die machen wir anders: Immer, wenn sich die Möglichkeit ergibt, nach einigen Tagen (teil-)zyklischem Betrieb wieder lange Zeit mit Landstrom zu laden (mindestens 24 h, bei Gel-Batterien besser 2 Tage), sollte man das tun. Dabei gehe ich davon aus, dass ein Ladegerät vorhanden ist, das auf Erhaltungsladespannung von ca. 13,5 V umschaltet und diese Spannung unbegrenzte Zeit anstehen lässt. Das sollten eigentlich alle Ladegeräte tun, die in Wohnmobilen eingebaut sind. Wer eine Solaranlage hat, lässt einfach die diese Arbeit machen. Solange die Batterie noch nicht ganz voll ist (also ein paar Tage), macht es nichts, dass jedem Morgen neu ca. 30...60 min mit der hohen Spannung (wie gesagt, max. 14,4 V!) geladen wird. (Siehe die Diskussion ein paar Beiträge weiter oben.) Nach ein paar Tagen würde ich die Solaranlage dann abschalten, wenn kein Stromverbrauch mehr erfolgt - es sein denn, der Regler lässt sich so einstellen, dass er grundsätzlich nur die Erhaltungsladespannung von max. 13,5 einregelt und nicht jeden Morgen das "volle Programm" fährt. Die Victron-Regler z. B. kann man so individuell parametrieren.

Es gibt noch einen Trick, der Sulfatierung vorzubeugen bzw. sie zu minimieren: Nach dem Laden bzw. vor dem Entladen kurze Zeit (5...10 s) die Batterie mit hohem Strom entladen (Größenordnung 1C, also eine 100 Ah-Batterie mit ca. 100 A). Dadurch werden viele kleinste Bleisulfat-Kristalle gebildet, die bei der weiteren Entladung als Kristallisationskeime dienen und verhindern, dass sich wenige große Sulfatkristalle bilden.
Wie das diejenigen machen, die keinen großen Wechselrichter und Nespresso-Maschine oder Fön an Bord haben, kann ich Euch alledings nicht sagen"

@Christoph

Dabei gehe ich davon aus, dass ein Ladegerät vorhanden ist, das auf Erhaltungsladespannung von ca. 13,5 V umschaltet und diese Spannung unbegrenzte Zeit anstehen lässt.

Genau das macht ja das orginal verbaute Ladegerät! Allerdings startet es nach jeder Unterbrechung zunächst wieder mit Spannung > 14V
Mein einfacher Steca Solarregler lädt mit 13,8V und alle 4 Wochen mit 14,5V, so stehts jedenfalls in der Dokumentation.

@madmax
Calzium - Säure.... Habs vorne korrigiert, da ich (als Laie) irrtümlich von Säurebatterie unterm Fahrersitz schrieb.

Gruß galli

Hallo Christoph,

puhhh, ich bin da relativ praxisorientiert unterwegs oder mehr durch spielerisches Lernen:laugh:
Lies Dir nicht so viele Batteriethreads durch und fahr mal los, das entspannt...

Im ersten Jahr unseres aktuellen Nuggets, eine Tageszulassung mit 10 Monaten Standzeit habe ich mit der Gelbatterie gehadert, da sie z.T. keine 2 Tage die Kühlbox antreiben konnte.
Ich dachte immer die Batterie hat einen Hau weg, ggf. durch mangelnde Ladung während der Standzeit beim Händler. Mangels Unterstützung der Fa. Westfalia und Ford habe ich kuriose Batterieheilademethoden von den Werkstätten genannt bekommen. Eine dieser Wundermethoden hat der Gelbbatterie dennoch einen richtigen Schub versetzt. Ich sollte die Batterie ab Ruhespannung <= 12,0V und dem mir kleinstmöglichen Strom aufladen.

Ich hab die damals ausgebaut und ein spannungs und stromstabilisiertes Labornetzgerät auf 14,60V und ca. 1A eingestellt meine ich. Die Prozedur hat um die 8-10 Tage gedauert, anfänglich nahm sich die Batterie natürlich den vollen Strom, gegen Ende hin hab ich das Prozedere dann beendet, nachdem ich einen halben Tag lang einen Strom < 20mA protokolliert hatte und die Stunden vor dem Abklemmen dann noch eine Handvoll mA bei 14,60Volt zu der Batterie flossen. Die komplette Zeit hatte die Batterie und die Umgebung um die 18/19°.
Wenn ich also heute auf dem Weg in den Urlaub davon ausgehe, die Batterie ist voll, hat ca. 20° im Schnitt im Auto, und bekommt wegen meiner 14,4V dauerhaft ab, bei der sie dann 5,6 oder 7mA aufnimmt hab ich keine Sorgen daß der 50 Kiloklotz darunter leidet.

Bei meiner monatelangen Suche nach dem "Strom Leck" damals, habe ich auch an verschiedenen Verbrauchern die Stromaufnahme/Spannungen und Leitungswiderstände gemessen . Im Nugget konnte ich da keine signifikanten Verluste durch Leitungslängen o.ä. messen was auf eine ordentliche Auslegung des Bordnetzes schliessen lässt. Die Spannung des Bordinstruments hat leider nur eine Dezimale, die stimmte aber bei mir immer mit den Multimetern überein. Auch die angezeigte Stromaufnahme der Kühlbox innerhalb des Checkprogrammes des Bedienteils stimmte mit meinen Messgeräten, egal ob direkt am Kompressor gemessen oder an der Bordbatterie zumindest auf 1 Nachkommastelle überein. Du kannst also davon ausgehen wenn du an der Lichtmaschine 14,44Volt misst kommen an der Gel mit dem selben Messgerät 14,43 an.

Aber ich mach mir da keine Gedanken. Mein Auto wurde Ende Februar 2013 von Westfalia ausgeliefert, seither steht die GEL da drin, dann wurde die Kiste gut 10 Monate beim Händler abgelagert und seither dient Nugget und die Batterie seit knapp 40k km mir und wird alle 3-6Wochen für 2-3Tage an's Kabel gehängt. Vorvergangene Woche hat sie mich wieder überrascht mit 100h Stehzeit, Kühlbox, Licht, Handies laden... und vor dem Start zur Weiterfahrt mit einer Ruhespannung von 12,4V.

Das eigentliche Problem damals war die Kühlbox, die einen Hau weghatte mit einer Stromaufnahme von über 6A trotz mittelmäßiger Kühlleistung und einem Soll von 4A (als Erklärung für die Mess und Ladeorgien).

vg
Max

Hallo Galli,

die Säure und Calcium Blei Säure hatte ich bisher auch nicht auf dem Schirm und hab mich auch immer gewundert warum der Fahrersitz im Nugget nicht endlich brennt bei 14,4V, aber das Ca im Namen ist wohl das Geheimnis.

Nun hab ich mir vor rund 3 Jahren für den Trecker 2 neue wartungsfreie herrlich günstige 100Ah Klötze für den Trecker gekauft die nun irgendwie gar kein Leben mehr hatten vergangenen Winter. Ich hab den Verkäufer dann mal angemeckert und der lachte dann und meinte "Meister du hast Calcium Batterien, das wird nix in der Alten Mühle mit 13V Ladespannung alle 14 Tage für 2 Stunden". Die Empfehlung war die Batterien auf mindestens 25° zu bringen und dann mal mit 16V, zur Not auch 16,5V ein paar Stunden zu laden!? Die halten das kurioserweise aus und gingen dann auch wieder.

vg
Max