Batterietest mit einfachen Mitteln

"Im Nuggy stinkt's". Mit dieser einfachen Aussage begann die Fehlersuche.
Erst mal haben wir alles ueblichen Verdaechtigen wie Toilette, Wassertanks, Grauwasser und Kuehlschrank ueberprueft. Nichts gefunden.
Irgendwann haben wir vorne im Fuehrerhaus geschnueffelt. Viel entscheidender als der Geruch war aber die deutliche Waermeabstrahlung unter dem Beifahrersitz! Also, Werkzeug besorgen (40er Torx mit kraeftiger Ratsche) um den Sitz auszubauen. Dabei muss man etwas behutsam vorgehen, weil am Sitz ein paar Kabel fuer die Sitzheizung haengen.
Die Batterien waren beide ca. 60°C heiss. 
1. Massnahme: Landstromladung sofort trennen.
2. Massnahme: Batterien sofort ausbauen. (auf einen Batteriebrand kann ich verzichten!)
Beim Ausbau der Batterien ist folgende Vorgehensweise zwingend:
- Zuendung aus (das Trennrelais muss offen sein).
- Zuerst den Minuspol beider Batterien abtrennen. (Grund: Wenn man beim schrauben am Minuspol einen Kurzschluss zum Chassis macht passierte nichts)
- Als zweiter Schritt den Pluspol beider Batterien trennen (Grund: Wenn der Minuspol bereits getrennt ist und man erzeugt aus Versehen einen Kurzen zwischen dem Pluspol und dem Chassis - das Werkzeug ist ja aus Metal - passiert nichts.)
- Spanngurt loesen.
- Batterien aus dem Fahrzeug nehmen und an einem feuersicheren Platz abkuehlen lassen.
Fuer den Ausbau benoetigt man folgendes Werkzeug: 
	40er Torx mit Ratsche
	10er Nuss
	13er Gabelschluessel

Am naechsten Tag waren die Batterien abgekuehlt.

Test 1:
Messung, ob beide Batterien eine plausible und nahezu gleiche Spannung haben.
(Unser Ergenbis: beide Batterie hatten nach der Abkuehlung 12.56V und 12.54V - also nur 20mV  Unterschied was OK zu sein scheint. Na ja, eigentlich haette ich fuer volle Batterien eher um 12.8V erwartet, aber das haengt von kleinen Details der Zellenchemie ab und kann sich von Hersteller zu Herstelle durchaus um ein paar hundert mV unterscheiden)

Test 2:
Die nun wieder kalten Batterien wieder einbauen (Landstrom darf nicht angeschlossen sein, Zuendung aus)
Ueberpruefung der Ladeanzeige (ergab bei uns 52%. Sowohl 0% als auch 100% waeren uns verdaechtig erschienen. 52% ist nicht so ganz daneben.)
Wichtig: erst den Pluspol anschliessen, erst danach den Minuspol, siehe Ausbaubeschreibung.

Test 3:
Messung der Batteriespannung ohne Last (Kuelschrank aus)
(ergab bei uns 12.56V)

Test 4:
Messung der Spannung nach einigen Stunden Selbstentladung.
(ergab bei uns 12.3V nach 10h. Das erschien uns OK)

Test 5:
Anschluss einer Last und erneute Spannungsmessung.
(Ich habe einfach eine alte Fernlichtbirne mit 5A Verbrauch verwendet. Ist keine Praezisionsmessung aber gut genug. Die Spannung fiel auf 12.14V. Ein bischen niedrig aber noch plausibel)
Bei der Spannungsmessung ist es wichtig, direkt am Batteriepol zu messen, um keinen Messfehler durch die Leitungen zu bekommen.

Test 6:
Messung der Entladekurve
hierbei wird alle paar Stunden wieder die Spannung gemessen. Sobald die Spannung unter 11V faellt sollte man stoppen und die Gluehbirne abtrennen.
Entnomme Ladung: Testzeit * Strom
Die Entladekurve haben wir einfach mit gnuplot aus der Tabelle erzeugt.
(In unserem Fall haben wir die 11V bei 89Ah erreicht (44.5% der Kapazitaet eines neuen Batteriesatzes) - Erwartet haetten wir wenigstens 140Ah bzw. 70% eines neuen Batteriesatzes. Also sind unsere beiden AGM Batterien am Ende ihrer Lebnesdauer angekommen.)

Zur ueberpruefung der Ladeelektronik (insbesondere der Ladeschlusspannung!) machen wir noch einen Ladetest.

Test 7:
Last (Lampe) wird abgetrennt. Das Fahrzeug wird an Landstrom angeschlossen, um die Batterien wieder zu laden (Unser Panel behauptet, die Ladung erfolgt mit ca. 23A). Bei diesem Test muss regelmaessig die Spannung und die Temperatur der Batterien geprueft werden. Idealerweise sollte die Ladung bei ca. 14.4V stoppen. Fuer die "Temperaturmessung" reicht es die Batterie mit der Hand zu fuehlen. Wenn die Batterie deutlich ueber Koerpertemperatur erreicht (>40°C) ist der Ladevorgang zu stoppen - egal welche Spannung erreicht wurde. Am Testende Landstrom unbedingt trennen.
(Ergebnis unserer beiden Batterien: Die Spannung steigt ab einer Ladung von 100Ah nicht mehr, obwohl das Ladegeraet noch ca. 8A liefert. Ab diesem Punkt ist eine Erwaermung fuehlbar. Anscheinend ist bei unseren Batterien die Ladeendspannung niedriger als die Ladeendspannung des Landstrom Ladegeraetes.)

Schaetzung der Ladeendspannung unseres Ladegeraetes: ca 13.8V. Damit duerfte eine LiFePo4 Batterie ca. 95% der moeglichen Ladung erreichen. Oder anders ausgedrueckt: Wenn wir einfach eine LiFePo4 Batterie einbauen ohne die Elektronik zu aendern koennen wir dies nur zu ca. 95% nutzen. 
Auf Bayrisch: Scheiss auf die letzten 5%. Hauptsache die Batterie haelt lange.

Bilder:
Entladekurve_2AGM_2mal100Ah.png
X-Achse: Entladung in Ah
Y-Achse: Spanung in V

Ladekurve_2AGM_2mal100Ah.png
X-Achse: Ladung in Ah
Y-Achse: Spannung in V

Charger_Landstrom.png
X-Achse: Spannung in V
Y-Achse: Ladestrom in A

Entladung.jpg
Entladetest mit Gluehbirne.
Wichtig: Gluehbirne liegt auf einem feuerfesten Untergrund.

Ladung.jpg
Bei der Ladung ist die Gluehbirne abgetrennt.

Aufbaubatterien_Schaltung.png
So sieht bei uns die Verdrahtung im Batterienekasten aus.